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跻攀分寸不可上，失势一落千丈强。
曾经贵为汽车产业 Tier 1 四座大山之一的德尔福在 2004 年达到其发展巅峰，以 287 亿美元的年收入力压博世称霸汽车零部件行业，之后便一步不得进。拆分出来手握传统业务的德尔福科技如今也以 33 亿美元的价格卖给了博格华纳，汽车界的 ABCD 没了 D，多少让人感到唏嘘。
清代孔尚任的名句这一次又应景了。眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了。
事件背后，一方面是博格华纳由内燃机转向电气化的勃勃雄心，一方面是传统汽车工业日渐萧条，亟待洗牌重塑格局。
变革之下，博格华纳决心走向电气化
作为收购案的发起方，博格华纳在企业变革中迈出了极为重要的一步。
2008 年，时任博格华纳全球总裁的马本德讲到这样一句话：
“对于我们而言，挑战就是在竞争对手追上我们的旧产品之前先拿出新一代的产品来。”
当时，他就提到了将混合动力电机整合到变速器上的想法。此后，我们不断看到博格华纳在汽车电动化方向上取得积极进展。
2009 年，博格华纳发布公告称，公司联合 UQM 共同研发电动汽车动力总成系统。项目细节是把 UQM 的 PowerPhase(R)电动推进系统集成到博格华纳的 31-03 eGearDrive(TM)电子驱动变速桥中。
2010 年，该项目成功上马，福特首款量产纯电动车 2011 款“全顺 Connect 电动车”配套 31-03 eGearDrive(TM) 电子驱动变速桥。
2010 年 7 月，博格华纳宣布，通过收购前合资伙伴 Eichenauer Heizelemente GmbH & Co. KG 所持的股份完成了对 BERU-Eichenauer g 公司的收购。时任博格华纳贝鲁系统部门的总裁兼总经理托马斯 . 沃德希尔博士表示：“内燃机小型化和电子化的发展趋势将会继续推动市场对电动座舱加热器的需求增加。”
2011 年，在中国国家工业博览会的新能源汽车馆中，博格华纳展示了多款应用于新能源汽车的解决方案，包括电子驱动桥(eGearDrive)、电子水泵（ATCP）、电动车空调电加热器（High-Voltage PTC AIR Heater）。
2015 年，博格华纳以 9.51 亿美元收购了德科雷米国际公司（Remy）。雷米提供的产品主要包括交流发电机、起动机、动力传动等，这帮助丰富了博格华纳的电动化产品线和产品技术。
2016 年，博格华纳在 eGearDrive 的基础上更进一步，打造 eGearDrive(R)变速系统+电机综合解决方案，可应用于不同种类、不同能效比的电机。这一年，时任格华纳首席执行官的 James Verrier 指出，除了继续在涡轮增压业务发力外，公司同样也为混合动力车和电动车研发设计动力系统和变速箱零部件。且后者将成为公司新的利润增长点。
2017 年 7 月，博格华纳以约 2 亿美元的价格收购 Sevcon 公司。这笔交易为博格华纳的汽车驱动工程和产品组合带来更多的电动车技术，帮助该公司更好地进军美国和欧洲的电力驱动市场。
同样是在 2017 年，博格华纳首席技术官 Christopher P. Thomas 表示，该公司正在自行研发而且也与客户共同研发新型电动涡轮设备，包括支持电力输出的 ORC（有机朗肯循环）膨胀机、涡轮发电机以及用于电动商用车的延伸的汽油涡轮机。
还是在 2017 年，博格华纳推出面向 48 伏混合动力与纯电动应用领域设计的高端解决方案。
2018 年，在北京车展上，搭载博格华纳 TZ242XS002 型永磁同步电动机的长城全新跨界纯电动 SUV 欧拉 iQ 实车亮相。同年，博格华纳表示，该公司的产品适用于所有主流混合动力总成设计，包括 P0、P1、P2、P3、P4 和 PS（Power-split）。这些先进、高性能的解决方案既可集成于现有架构，也可以整合于全新的技术平台中。
2019 年伊始，博格华纳便在“iDM”集成驱动模块上取得积极进展，有望量产。该解决方案能够用于纯电动和 P4 混合动力汽车。
2019 年的上海车展，博格华纳推出多款引起业界关注的新能源汽车解决方案，包括 eAxle iDM 集成驱动模块、车载充电桩和同轴、偏置式 P2 系统等产品。
此番博格华纳收购的德尔福虽然其母公司优势业务已经在 2017 年 12 月业务拆分后以 Aptiv（安波福）的名字在运营，不过拆分之后的德尔福科技（也就是现在被收购的德尔福）依然有传统业务在支撑，分别是动力总成和新能源业务。并且，即便是拆分之后，德尔福在 2019 年财年的净销售额也达到了 43.6 亿美元。
“过去几年里，博格华纳一直在向更加先进的驱动系统和电动化转型。不过，我们需要更强的电动化能力与规模，这也是博格华纳选择收购德尔福科技的原因。毕竟，技术是转型的重要驱动引擎。”
博格华纳现任全球总裁兼 CEO Frederic Lissalde 这番话道出了收购德尔福在该公司转型过程中的重要战略价值，表明了博格华纳决意转型的决心。
随着新能源技术的不断发展，传统的内燃机技术正慢慢退出历史舞台，电池、电机和电控技术等已经成为传统零部件巨头转型的重要动力点。博格华纳目前三大主营业务“CHE”分别是内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和电动化（Electric），然而该公司的传统业务内燃机业务依然占据着很高的营收比重。在全球多个国家都已经公布燃油车禁售时间节点的大背景下，博格华纳亟待提高混合动力和电动化的业务占比。
同时，这次收购还有极高的财务意义。收购完成后，博格华纳在 2019 年的合并营收达到了 145 亿美元，有望成为前 20 大汽车零部件供应商。同时，公司有了更为合理的全球业务分布，欧洲、北美和亚太的营收贡献占比分别为 39%、32%和 27%。
凛冬已至，汽车零部件企业抱团取暖
综合行业分析师的观点来看，博格华纳收购德尔福还有另一层重要意义，那就是抱团取暖。
过往的 2019 年，我们看到很多关于汽车产业的新闻，但少见积极的。大部分产业新闻都是：汽车行业遇冷，材料行业承压；汽车行业不景气，机械企业承压……而零部件更是和汽车销量直接挂钩，所要承受的压力可想而知。企业大范围调整从 2018 年就已经显示出来。2018 年，在分析机构所统计的超过一百家汽车零部件企业的财报中，超越 50%的企业利润都大幅下滑。在此大环境下，零部件企业并购、拆分及重组便已成常态。
根据海外媒体的统计，2019 年全球汽车销量创下最大跌幅，同时也是连续第二年连续下滑，9030 万辆的销量远低于 2018 年的 9440 万辆和 2017 年的 9520 万辆。作为全球主要汽车市场之二的中美市场，尤其是中国市场不景气是主要原因。
汽车研究和预测公司爱德蒙兹公布的数据显示，美国轻型汽车市场在 2019 年呈现小幅度下降，销量同比下降 1.6%，不足 1710 万辆。
而中国市场的狭义乘用车销量则同比大降 7.4%，相比 2018 年的 3%的下滑幅度进一步增加，销量仅为 2070 万辆。
更让行业感到紧迫感的是，政策大量倾斜的中国新能源汽车产业在 2019 年下半年补贴退坡的情况下也难有好成绩。根据中国汽车工业协会公布数据显示，2019 年 1-12 月，新能源汽车产销 124.2 万辆和 120.6 万辆，同比下降 2.3%和 4.0%。
寒冬之下，只有真正的巨头企业有能力、有信心挨过去，剩下的汽车零部件供应商则举步维艰。2019 年 8 月，有媒体爆料称，位于中国浙江的一家大型汽车供应商，因为企业资金周转的问题面临破产。后面跟踪报道指出，这家企业是国威科技，由于有车企货款不到位，该公司申请了破产保护，同时进行了资产变卖。
市场不景气，车企库存积压是必然的，这导致很多应收账款出现延期，甚至是坏账的风险，而这些钱对于大部分企业而言便是救命钱。相对来说，头部企业则有更多的缓冲空间。
同时，寒冬之下，头部企业也有更为宽泛的调整空间。
根据博世发布的 2019 年财报显示，2019 年博世总销售额为 779 亿欧元，与前一年持平。深究博世的财报数据，你会发现该公司的做法无非就是牺牲利润保市场。2019 年，博世息税前利润为 30 亿欧元，相较于 2018 年减少了 23 亿欧元。
再参考大陆集团的情况，也是类似的。大陆集团执行董事会主席兼首席执行官 Elmar Degenhart 博士在该公司发布 2019 年 Q3 财报时做出预测，预计该公司全年销售额约为 440 亿到 450 亿欧元，稍高于 2017 年的 440 亿欧元。不过，大陆集团的利润率同样在走低，2017 年时调整后息税前利润率为 10.9%，而 2019 年调整后的息税前利润率约为 7%到 7.5%。
市场总量不增反减，当巨头们降低利润保营收的时候，那么其他企业的生存空间便着实有限了。
从这个角度来看，博格华纳收购德尔福也算是抱团取暖，这个时间节点排名越靠前越安全。行业分析人士对于这起收购的点评也说明了这一点：
“由于近些年全球汽车市场处于低迷，加之车企联合和新能源汽车发展迅速，导致两家公司传动燃油汽车业务下滑较快，合作后将为车企提供更多的混动、纯电动技术。”
同时，抱团取暖的方式也更能够积累技术优势，在有限的市场里把握发展的机遇。寒冷的 2019 年车市中，也有企业凭借过硬的技术取得不错的成绩。2019 年，丰田汽车在全球范围内累计销量为 1074.21 万辆汽车，高于此前预计的 1072 万辆，同比增长 1.4%，连续 7 年实现销量破千万，同时也创下年销量新纪录。其中，中国市场累计销量达 162 万辆，同比大增 9.0%。
寒风中，更多人在瑟瑟发抖，但也有人在奔跑出汗。
后起之秀，中国汽车零部件企业初具规模
除了产业、技术和财务因素，让博格华纳下决心收购德尔福的因素也必然包括在中国新能源汽车市场要更早地占据高位。博格华纳对于中国市场极为重视，早在 1993 年博格华纳就已经进入中国市场，顺应当时的趋势成立了多家合资公司。近十年，博格华纳更是在中国市场动作频频。
2010 年 4 月，博格华纳中国技术中心开业。这个位于上海的技术中心总投资 3600 万美元，占地面积近 4.26 万平方米。迄今为止，博格华纳在北京、上海、宁波、大连、太仓、天津六地设有工厂和办事处，其中国区协调中心和研发中心依然位于上海。
此后，博格华纳不断地中国车企合作研发新技术，并不断扩充产能。2014 年时，时任博格华纳 CEO 的 James Verrier 在接受采访时表示：“未来三年（2015 年 -2017 年），博格华纳新业务在亚洲的营业收入占据全球的 55%比重，而仅仅中国市场就将达到全球营收的 38%比例。中国市场被博格华纳视为全球增长最快的市场，并预计仍将继续加速上行。”
目前，在中国大力推行新能源汽车的情况，博格华纳也是快速响应。2019 法兰克福国际车展（IAA）上，博格华纳工作人员在受访时表示，全球汽车产业的电动化脚步会更加坚定，中国也将迎来混动市场的大发展。
然而，随着中国汽车产业和自主品牌不断发展，中国汽车零部件企业也崭露头角。在 2018 年《美国汽车新闻》联合普华永道发布的《2018 年全球汽车零部件配套供应商百强榜》中，中国有 8 家入榜，排名世界第四。而其中潍柴和华域汽车的营收都超过了千亿元人民币。此外，借助新能源趋势崛起的宁德时代和德昌电机同样有着不俗的表现。
而更让国际企业担忧的还有“不造车”的华为。作为中国 ICT 领域实力最强的公司，华为瞄准了智能汽车，且立志成为该领域的 Tier1 供应商。目前，华为在智能汽车和车联网方面已经有多款有竞争力的产品，包括能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600、自动驾驶云服务 Octopus 和 OceanConnect 车联网云平台等。
在汽车动力形态和驾驶形态不断改变的情况下，中国汽车零部件企业的快速崛起让博格华纳、德尔福等老牌企业深感压力。
结语
一个产业，老大吃肉，老二喝汤，老三、老四捡剩，老五、老六饿死……汽车零部件供应领域，虽不至于如此惨烈，但行情好时还能一片祥和，行情不好时定要饿殍遍野。
然而，船大虽然好顶浪，但也必然难掉头，燃油车走向电动车的变革才刚刚开始，格局未定，强如博世也不敢断言一定安全。这场竞赛唯有创新者恒新，创新者恒存。
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