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Model3 的过流和短路保护
有一个很有意思的事情，就是如果采用之前的 Pyrofuse，整个短路和过流的熔断保护就成为两步，检测电流然后进行逻辑处理然后再来切断电流，那这个安全在功能安全层面是否能做到我们的要求呢？
电流检测和 Pyrofuse 控制回路
Model 3 的管理框图
整个环路分析
如下图所示，使用 Pyrofuse 的连接接口特别少，通过 Wiring Diagram 里面的分析之后，我们可以很清晰的看到这个环路，是通过以下的框图定义的
1）Shunt 电路接口
Shunt 的输出分为两路，在这里面的定义是一路 Shunt Sense 经过电路处理的结果是一个路采集；还有一路是没有经过采集，然后一路 Shunt 温度的回馈值，BMS 通过这两路采集之后进行两路数据比较。
2）Pyrofuse 的控制
通过两个引脚 Squib-P 和 Squib-N，这个就需要这个控制电路有非常高的置信度了。这里的潜在失效有不少，包括 BMS 的输出端、连线和 Pyrofuse 的本身。
模组内的熔丝是这个控制的关键
我觉得，这个 Pyrofuse 特斯拉敢用，完全是建立在
特斯拉有几重熔丝的基础之上的，在过电流过流和短路实验中，底线就是特斯拉在 Model S/X 再到 Model X 的熔丝设计。
如下所示，单个模组一共 1058 个电芯（23S46P），模组里面包括了 2160 个电连接的点，在里面有 46 个电芯*2 的正负连接，外加 2 个采样连接点，这个线径为 0.485 mm。
当短路和过流发生的时候，如果上述的主动逻辑结构出现故障，就靠这个被动的保护机制，当然缺点这个电池的熔丝就全断了。
如果按照我们在方壳和软包里面的设计，可能还是要回到原有的设计方向，在模组或者模组与 Pack 的连接点上，来做一个 J bar 的设计，以在电芯能承受的放电时间里面做一个人为的模组层面的熔丝，主要的目的是为了和这种圆柱的设计相匹配。
这种设计，原先我们一般是用在 MSD 所形成的半个电池包对内短路中的，在这个连接线上做硬的连接载流设计，使它烧断。
还有就是直接在一根软铜排直接打洞
小结：在导入 Pyrofuse 的过程中，进度是有差异的，每家设计针对过流和短路的安全机理，是需要和模组和电芯层面的短路相匹配的，我是觉得能把这个榕寺的价格降下来的
