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这里讨论一个很有意思的事情，随着中国的电动汽车发展催生出在产业层面繁荣的景象，在充电设施领域也是位于千秋首位的。截至 2019 年 8 月，中国已经建成了全球最大的公共充电网络，一共铺设了公共类充电桩 455808 台，其中交流充电桩 265071 台、直流充电桩 190188 台。其中公共运营类，主要是直流充电桩为主，铺设直流充电桩需要大量的资金，实现地区上万这样的规模按照省份有了好几个，如下图 1 所示。
图 1 直流充电桩的省份排序
但是对于下一步推进电动汽车发展来说，两大主要因素里程焦虑和充电焦虑，矛盾是比较深刻的。随着补贴政策鼓励续航里程和动力电池技术的突破，电动汽车续航里程逐渐提高，对于公共服务类的需求，主要是集中在快充上的
2019 年开始，充电桩招标只有直流桩，从国网的建设中，我们也发现了一些问题：
单纯的铺设多了也没用，所以招标的数量开始下降
目前呢确实需要提高充电设施资产的利用率，不仅仅从公交车、还有专门的电动汽车车队这样的入手，也需要辐射社会建立起有效的充电网络
直流充电网络的有效性，其实是推着车企要想自己建立超充网络，目前的 60kW 是不太够的
以 60KW 和 120KW 为主 ，可以看到国网开始在招标上面部分尝试 200kW 以上的充电系统。
第一批：300kW 的桩 16 个 350kW 的 17 个
第二批：200kW 13 个 300kW 34 个 350kW 36 个 450kW 2 个
目前公共充电基础设备运营现况看，集中度相当高，特来电、国网和星星充电三家企业，市场占有率达到了 75%，但是面向私人消费者如特来电在北京市场，充电功率在 30kW 左右的充电桩数量最多，而下一步更迭的可能性很大，之前较早投入的那一部分，后续是需要被升级替换，可能还需要一部分扩容的。
这里面空间还是挺大的，如果真正说可以实现比较完整的充电模式私人付费升级，消费者不是被迫而是欢欢喜喜付钱充电，这事推进的力度就快了。
快充功率的提升使得电动汽车快充与燃油车的加油体验基本一致：国内电动乘用车用的直流快充桩充电功率为 60kW 左右，实际充电时间 10-80%在常温下为 40 分钟，在温度比较低的时候普遍大于 1 小时，消费者对于充电的时间需求是期望和加油一样（10-20 分钟），而且目前消费者目视能看到的快充功率补电的速度，可以直接对应折算成每分钟车辆增加了多少的里程，高功率的充电是直接有助于打消客户的充电顾虑，增加车主对于这台车的特性的信心的。
高功率快充有助于提高充电基础设施运营的盈利能力：在目前快充桩服务场景里面，出现了大量高频使用的点，使得目前 60kW 的充电桩服务能力有限制，这个可以折算为有效的周转次数，目前极限一天的服务能力是 10 辆车，而高功率的 150kW 的直流大功率快充桩，周转次数能提升 3 倍，消费者也会选择更高的充电功率段以节约时间，进一步提高周转率。盈利能力方面，主要依靠充电，如果考虑服务费 0.8 元 /kWh 为例，普通的 60kW 的充电桩 1 小时所赚取的充电服务费为 40×0.8 元=32 元，而 150kW 充电桩 1 小时所能赚取的充电服务费为 50×0.8 元×2=80 元（30 分钟充 50kwh，一小时可以充 2 台车）。对于在热点地区的充电基础设施运营，是有直接的帮助的。
小结：我们关注这个充电设施功率升级，目前也确实是蔚来 60kWh 以上的 500 公里的电动汽车大量面向市场的一个很重要的抓手，解好了这个题其实比单纯的补贴有用，是真的可以辐射一大批潜在消费者的。
