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接前日的话题，在 Nurburgring 的赛道上，特斯拉的 Plaid 动力系统 Model S 原型车，和保时捷 Taycan 开始了单圈最快纪录的攻防演练，这涉及到两家公司的颜面问题。
Tesla Sep 20
Data from our track tests indicates that Model S Plaid can achieve 7:20 at the Nürburgring. With some improvements, 7:05 may be possible when Model S returns next month.
特斯拉推特
而昨天的故事，这台车用力过猛，拖回去了。
这里实际的问题，是在两台基于满电 400V 和满电 800V 的两台车，去赛道上去跑，看这个实际的功率在峰值输出 500kW，在很长的直道中一致保持在 250kW-450kW 的输出
1）400V 的电流瓶颈
折算下，跑完这 7 分钟电流的绝对数值其实保持在很高的数值上，和我们基于常规的考虑的工况真的不太一样
根据目前的披露信息，新的 ModelS 和 Model X 将采用全新的电池组，电池组中的单体电池为 21700 电池。新车将采用由三电机组成的动力系统，即前桥安装 1 台驱动电机，后桥安装 2 台驱动电机的布置形式，并将之前采用的异步电机更换为同步电机，这有点像之前 FF91 那样的模式了。
备注：这里是否保持模组形式变化，是值得考察的问题
和充电不一样，驱动系统引发的大电流，在整个放电回路产生的热损失，由于在高速环境下，撑也要撑下去，电路中的大电流会产生很高的热损失，因为所有部件（连接器、电缆、电池的电连接、母线排等）的电阻都难免会发热，导电元件和确定尺寸时考虑这些热损失，以免发生过载、过热或充电电流受控降额等问题。
而对于电芯来说，目前来说，特斯拉基于小电池并联可以弥补一定的分布性差异（这里主要是指采用成熟的圆柱小电芯的工艺稳定性有帮助，在目前特斯的成组下，提供电流的裕度要大一些），如果我们使用 400V 的 240Ah（这个从成本来看比较优选的方案，不适合在这类性能车上使用）的大电芯，或者分为 2 个 120Ah 或者 3 个 80Ah 电芯来做，里面放电能力的一致性差异还是客观存在的。
对于这类车，整个热管理系统，最主要是电池系统=>驱动系统所需要遍历的电连接阻抗大的地方，都需要仔细做散热考虑。如果我们都按照 400V 来走，在这么高的电流阈值的保护机制下，有点难做。我们无从得知这台改造的 Model S 是在哪个环节发生过载导致损坏，但是基本的判断就是在持续时间上，按照原来 2S、5S、30S 的设计，无法和目前实际赛道上以 3 分钟的 180S 的电流需求进行匹配。
2）800V 系统的潜力
这是在 450/460kW 下，两个电流的差异，我个人判断短期内特斯拉能继续在电流层面挖掘，但是保时捷也可以继续增大电流，从绝对的功率层面继续挖潜。
保时捷的平衡低速起步和高速效率问题，主要想在 2 档变速箱上解决问题。
散热的问题，在这个电流下是可控的，保时捷的这套散热的机制，其实和我们目前做的 400V 200kW 的峰值功率差不多的，是可以比对的。这也是我们看到 Taycan 和 Audi Etron 的电池散热相似的根本原因。
我个人判断，保时捷的工程师短期内对于高压过于自信，所以后续继续在赛道的竞争中，电流继续往上拉去争这个头把交椅。
小结：电动版本的 F1 只是个预演，我相信接下来的 5-10 年，包括奔驰、宝马的顶级电动跑车，也会在这个跑道上去争夺话语权，开发出一堆围绕性能的纯电产品出来。在这里面，需要把所有发热的地方全部以高效的热管理的措施控制住
