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前几日法兰克福车展上，德尔福宣布成为业内首家实现 800 V 碳化硅（SiC）逆变器量产的公司，这个事情代表着几个有趣的地方。目前 800V 系统比较贵，Taycan 的系统出来以后，代表着很多的企业都要尝试去做一做，但是根据目前的成本估计，SiC 的模块是传统的 Si 的 IGBT 模块的 2-4 倍，一般车企用不起
德尔福发布的 800V 逆变器
保时捷发布的 800V 轴驱动
1）量产的 800V 对德尔福的意义
与一家全球领先的整车厂八年共 27 亿美元的量产项目（从 2022 年开始），折算下来是每年 3.375 亿美金，按照每年 48 亿美金来估算，约占 7%
从德尔福拆分 Aptiv 之后，德尔福的业务这块主要包含动力总成、售后和电力电子，今年上半年德尔福营收达 23 亿美元，同比下降 10%；营业利润 1.11 亿美元，营业利润率为 4.9%。在功率电子方面的突破，对于 Delphi 来说很重要
在中美两块主要的市场，德尔福的营收下降不少，目前德尔福动力总成一半左右的营收在欧洲
按照目前的客户历史状态评估，德尔福的三家客户，奔驰、宝马和 Volvo 都是有可能的
2）Viper 技术
德尔福在逆变器里面的核心技术是 Viper 的封装技术，高度集成了独特的双面冷却技术
在 DOE 的《650V SiC Integrated Power Module for Automotive Inverters 》项目报告里面，有关于这个内容的描述
在 Model 3 的电耗下降中，我们其实看到了基于 650V 的 SiC 驱动器对现有车辆的电耗还是有很大的提升的
• Designed to support 300 to 900Arms inverter phase currents
Targeting 7-8mΩ RDSON for 650V rated devices, 175°C Junction Temperature rated
Targeting 10-12mΩ RDSON for 1200V rated devices, 175°C Junction Temperature
Ni: Au plated metal stack designed for top-side soldering or sintering
Eliminates wire bonds &Allows for Double Side Cooling
而进一步追溯 Cree 的提升计划，目前在材料层面瓶颈还是存在的。
根据现有的信息查一下，在 8-10 万美金以上的纯电动超跑继续走下去的可能性很大，而面向消费者的 3 万美金的车辆，短期内不太可能。在 4-5 万美金的中端 BEV，SiC 器件可能只能在 400-450V 系统上，顾总这个规格写的还是有点道理，不过就是电压可能被限制在一定的范围，尽可能减少 PTC、电压缩机这些附件的成本。
小结：往源头来看，功率电子技术的革新在源头，目前 Cree 和英飞凌、ST 和德尔福合作，在车载领域谁家要做 800V 和 SiC 短期内都要和 Cree 合作，这是个很有意思的现象
