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在法兰克福车展上，MEB 平台的打造的首款电动汽车 ID.3（ID. 家族的首款车型）正式亮相，这车的定位是面向欧洲的日常家用电动汽车，比较有特点的是算是大众的第一款尝试。后续在 A 级 SUV 还有 A+级的轿车和不同平台的 SUV 的系列，组合出不同的产品矩阵在欧洲进行大规模的电动汽车推广测试。
这是我们能看到围绕 MEB 打造 A 级小车的不同配置的差异，3 种不同续航版本的车型（330 公里、420 公里和 550 公里，对应电池载电量分别为 45kWh、58kWh 及 77kWh）
备注：这个能量梯度和之前的 48kWh、62kWh 和 82kWh，有点像是净能量的数据（可以释放的能量）
7 个模组+一个模组形状的 BMS+BDU
9 个模组+一个模组形状的 BMS+BDU
12 个模组+一个一字型的 BMS+BDU
这个模组形状的配合系统，通过一个正极配电盒+一个负极配电盒+一个 BMS 三块组填充了一个模组的区域。当配置转换，只能多利用 Y 方向的空间的时候，则做成了一个紧凑的布置，如下图右边的样子。
这款展示的是中间的 58kWh 的走量的车型，估摸着大众也觉得这个里程是大家能接受的一个数据，之前的 7 个模组是拉低价格的，8 个模组（52kWh）离两个车型的差异不大，可能用在其他的车型上面。
从整个布置渲染图里面，电池都是从后面出线的，为了保持碰撞的一致性（两个不同的电池长度，主要涉及不同的模组数量），两个不同尺寸的电池系统通过一个额外的结构在整车的碰撞和结构上做成一致。
原先可以把 7 个模组的 X 方向的长度变得更窄，但是为了兼顾 7 个和 9 个模组复用一个托盘，所以在 7 个模组的方案里面，整体的空间比较少
在 12 个模组方案里面，托盘的尺寸拉长了，下面两张高清渲染图，带盖子和不带盖子的一目了然
电池电气接口如第二章更清晰，MEB 里面没有外部的分线盒，空调、PTC、DCDC 和 OBC 的分线，通过在电池系统上盖的高压线槽里面来走
在这个兼容的结构里面，大众考虑在车身一个完整的结构，保证两个不同的电池包配一个车身整个刚度特性的一致。
这台车目前的三电系统算是一览无余，但是基于三个域控制器打造的 EE 系统是不是真正能发挥大众在电动汽车时代想要达到的效果，我们还需要时间等待。这个内饰的风格也是异常简洁，围绕着下面这两个屏幕来设计的。
小结：这台 MEB 平台打头阵的车，比较能表征 MEB 的定位，面向普通消费者尝试的平价的电动汽车。我是觉得目前国内的电动汽车的价格由于补贴关系，已经低于了 BEV 应该能支持的价格，我们接下来主要看看特斯拉在国内和大众在国内把电动汽车的价格顶住以后，我们是否在下方有战略生存空间，把优质的电动汽车和这些车能打的做出来。
