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受全球经济影响， 从去年第三季度开始，全球汽车市场同步进入衰退期，去年第四季度同比降幅为 9.5%，达到最低谷。而今年总体情况由于之前基数的原因，汽车市场下滑态势相对降幅收窄。 今年第二季度全球汽车销售 2311.9 万辆，同比下滑 2.7%。北美、亚洲、欧洲、南美均为负增长。
北美汽车销售 555 万辆，同比下滑 2.1%
亚洲汽车销售 1147 万辆，同比下滑 2.7%
南美汽车销售 107 万辆，同比下滑 4.8%
欧洲汽 车销售 517 万辆，同比下滑 2.9%
目前的状况，其实是整个宏观经济层面很大的范围内都出现问题，我们在国内看到的情况并不是局限在我们身边，换句话来说很难独善其身。
2019 年的全球车市大环境（Y 轴单位是万台）
以至于今年绝大部分海外的汽车公司的状态说不上好，如下所示销售停滞，收入停滞，盈利下降，想要雄心勃勃做事情，弹药未必够。能扛旗的，丰田和大众两家之外，短期内宝马和戴姆勒有各自需要回血的地方。目前看下来就是 PSA 有自己的急迫性和电动化，也有目前相对稳定的盈利，特别是从通用买下欧宝之后，规模化和减排也是有很强的关联性。
2019 年前两个季度的海外车企营收和净利润情况（Y 轴是 Million Dollars）
1）PSA 的目标
从今年开始，PSA 开始推动自身的新能源汽车目标，2019 年和 2020 年将推出 7 款 BEV 和 7 款 PHEV，而且要从 2018 年的 2%的电气化占比，到 2020 年爬升到 29%，到 2021 年爬升到 50%。如果这个计划按照 PSA 的预想，某种程度上是不亚于大众在欧洲那么激进的。
备注：短期内 PSA 在中国可以不考虑在内，包括在上海车展上的状态和目前的市场环境，我们可以主要关注在欧洲的状态，中国市场和其他地区估计短期内爬不起来了。
2）电气化平台
PSA 提供的车辆以城市用纯电为主，设计平台的里程按照 WLTC 的范围从 300 -350 KM，从目前的水平来看，似乎偏小。
不过我们从整体的平台，特别是轿车和 SUV 两个角度来看，因为历史的原因，这里的转向电动化有很多值得去花力气的地方。比如欧宝的 Ampera-E
,从 Gamma 上下一步就没有了。
微车：PSA 的微车是不在 EMP2 的覆盖范围内的，也就是说没有合适的电动汽车平台化，这块估计和大众相似为现有的车型复用现有的模组来做一些低里程的车型
小车和紧凑级：看以下的产品矩阵，PSA 是以 208E、欧宝的 E-Corsa 和 C4 作为第一梯队要推的车型，覆盖 300-350WLTC 的续航里程
中级车以上都是以 PHEV 为主的
在 SUV 和 Crossover 里面，本质上也是相似的，只是近三年从 DS3 开始在小型 SUV 里面做纯电动。总的来说，PSA 并没有考虑把车辆做成特别长的里程的打算，规划是在法国、英国、德国、挪威这样的城市地区，由于车型较小，适度的考虑在 50kwh 以下，采用传统的模组类型使用，在这几年没推起来之前是这样考虑的。
其实按照 PSA 的规划，目前的国内头部企业可以放缓速度，往欧洲去试着推推看，我们的带电的情况，已经开始往 500km-600km 这样的节点来走了，对应的电池都是 65kwh-90kwh。
小结：目前我们对于电动汽车的发展判断，主要是看未来消费者基于 WLTC 或者能感受到的真实续航里程能接受每 100km 涨多少钱，基于 400 公里这样的基准，每上一个台阶加一笔溢价。按照混合架构设计的电动汽车如果在 300 公里的基准，可能在国内是很难站住脚的。按照主要车企在欧洲的投放规划来看，要比国内晚一些，不过这些在我们补贴退坡的一段不稳定的时间内，差异也会被抹平吧。
