有关电动汽车起火的事情,有个本质的问题,是在电池本身下功夫,尽量提高要求,还是把电池出现热失控之后进行隔绝然后处理。这两个代表类型是走量走的很多的日产 LEAF 和特斯拉的设计,出现的情况也就是日产不起火,但是车辆在竞争力方面越来越弱;特斯拉起火,但是架不住它的续航、加速能达到消费者的期望,发展迅速。
前阵子劳博写了一篇有关 LEAF 工艺文章结合这个拆解来看一看。
1)40kWh 的拆解信息
这是这个电池系统的基本参数
从第一代 LEAF 的模组开始,结构上做了很多的改进,前面的设计都是考虑以半封闭的金属壳体内以 2P2S 的方式成组放置 4 个电芯,在做 30kWh 的模组的时候,在模组的侧面开了较大的口,容纳下 8 个电芯,相当于两个封在了一起。
模块内置 8 个电芯,电芯通过胶贴合在一起,采用树脂板隔离后与外部的金属壳体连接
通过螺钉固定后,模块内的电芯有一定的压力保证处于加压的状态。在模组里面电芯之间没有间隙,也没有热隔离的措施。
电芯表面也通过胶水进行固定,某种程度上现在的 VDA 软包又回到了类似 LEAF 这样的初始设计考虑,以进行模组的轻量化考虑。
备注:与 VDA 的模组相比,底部通过导热结构胶可以实现两种功能,而这个就只能依靠电芯本身的内阻了,对于快充等特性就很难到位
我们可以来看,在电芯层面没有做隔离,在模组层面也没做什么隔离。
2)60kWh 的模组
在这个里面来看,日产进一步打破了原有的 8 个电芯一个小模组的概念,把不同的数量应用于模组的设计里面。
如下图所示,日本的工程师也是尽力把之前的用胶水粘的方式用到了极致,乃至于 28 个的电芯都能这么叠起来。
在从上往下叠放的工艺中,需要更高一些的组装要求,特别是那个电芯最多的模组,电芯另一端的组合种也是做了一些优化的。
小结:其实我们后续可以观察,LEAF 高里程的车子电芯是否能够足够安全,保证这台车不烧车的口碑能持续下去,如果把软包电芯引起热失控的话,这个包烧起来很快的,电芯之间没有任何热隔离。
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