HEV电池供应商的演进路线

不在 BEV 跑道上的电池供应商，会迎来何种命运呢？

Hitachi 的认输

今天看到日立把高压锂电池业务给拿出来，交给别人来弄，这事其实表征了一个很有意思的问题，12V 电池、HEV、PHEV 和 EV 的锂电池供应商，现在看出来能跑出来的，还是 EV 电池这块，用量大能够造就很大的规模，这个规模造成了与车企之间的关系特殊性，使得这块业务有了完全不一样的特性。

日立将用于混合动力汽车（HV）等的锂离子电池业务以约 117 亿日元（约合人民币 7.2 亿元）出售给官民合资基金日本产业革新机构（INCJ）和麦克赛尔控股。INCJ 和麦克赛尔分别向 Hitachi Vehicle Energy 出资约 100 亿日元。INCJ 和麦克赛尔分别出资 47%。Hitachi Vehicle Energy 向通用汽车、日产汽车和铃木供应混合动力汽车用锂离子电池。2017 财年（截至 2018 年 3 月）销售额仅为约 58 亿日元，营业损益为亏损约 20 亿日元。

日立是以 HEV 电池供应商、逆变器供应商和电机供应商还有启动电机供应商的身份从 1999 年开始介入这块业务的。接近 20 年，现在把业务卖了，开始聚焦 ADAS 和偏电子类的。我觉得这里还是有几个原因：

给铃木供应的商用车用量不大

给日产供应的 P2 的混动电池，其实不如 Nissan 后来的 Note Hybrid 销量的 1/10，虽然做的很早，但是没红

给通用供应的 BAS+，走了一些量，到了 BAS3 和几款 HEV，整个销量的预期真的是一步步眼看着砍掉 1/2，再砍掉 1/2，后面就没有了

HEV 电芯的相对缺乏竞争，也使得这块的成本没有本质的提升，现在我们去询价 1kWh 的 HEV 电池和对应的 8kWh 的 PHEV 电芯的价格，到底差多少，这里面有很大的讲究。

备注：HEV 电池系统和 PHEV 电池系统做 DCS 的时候，除电芯以外的差异并不大，该有的都要有

所以我们回来复盘，日立在和本田的合作中（参见这篇 2017 年的文章，日立与本田合资建电动汽车合资厂），到底能拿出多少东西来，在马达和逆变器方面，筹码并不够啊。

12V,48V,HEV 电池的走向

在锂电池成本方面有一个很重要的因素，是依靠供应链，在设备、原材料的上游掌控能力，还有对于下游供应的产能分配权力，在打通上下游的工程中，获得很强议价能力的公司，我们也看到三家 Top3 的分别在圆柱、软包和方壳电芯方面做到了非常强大的地位。对于他们来说，短期内往 12V 锂电、48V 锂电和 HEV 锂电方面，从业务规模和销售额来说，短期内并不是一个急事。现在 BEV 的竞争，也是这三家在带着各自的技术路线在往前走。

锂电在其他方面的应用，都隐藏在这个后面。以方壳电芯来说，5Ah、37Ah 和 60Ah 甚至更大点的，设备的单个电芯的产出率相似的条件下，按照 Wh 来计算差异太大了。这个平衡点，要等到 BEV 的需求减弱，把电芯的产线往小的进行改造才行。

有一个很有趣的发现，是和三星 SDI 的 BEV 和 48V 电芯发展转移到圆柱，和 Toyota 在国内使用的三洋圆柱电芯做 PHEV 电池，给了一些启发。如果未来都使用 18650 和 21700，来覆盖 HEV、PHEV 和 EV 的需求，从长远来看，可以有效的降低成本。特斯拉带着松下飞了一阵，如果未来丰田带着松下把用圆柱电芯来做 HEV，这也是 100 万套的量。

这颗 3.6Ah 的方壳电芯，如果未来也用 21700 来做呢？

小结：规模效应带来的结果太大了，在电芯层面我觉得还是存在很大的变数，如果 BEV 不及预期，可能在其他方面会有一些新的东西值得我们去尝试和思考，但是前提要有规模，要有议价权。现有的状态，不存在待机而动，从非主流航道去打回主流航道，倒是可能出现多余产能分流去把其他的几个类型的成本完全打下来的情况。