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昨天的文章发布以后，有很多的朋友其实有反驳意见的，确实用一些观点而不是基于数据量化的来看问题有些困难，事实上也确实如此。我觉得文章的意义提出很多的观点和想法，实际去试错是需要大量的资源，最主要是发展的时间。每条路，只要不走就都有可能性，我个人觉得 PHEV 是我们的答案，怎么做好 PHEV，是一个摆在我们 10 年都有持续努力的空间。连载的作者，是对 PHEV 的适用性提出了质疑，这些观点是尖锐的，但是也是 PHEV 还没在完善之前遇到的质疑。补贴以后，PHEV 还能站住，给了路权，消费者还能买，所有的质疑都是错的。
这是友人的第二篇连载，我转在这里，大家有意见可以提哈。
本篇着重讨论各式 Plug in HEV 的市场前景
核心动力总成架构限定：
（1）：带有 ICE 内燃机直接驱动功能的各式 Plug in HEV
（2）：带 ICE 内燃机但没有直驱功能的各式 Plug in series HEV
从以下几个方面展开讨论：
（1）：在没有利税补贴激励的情况下 Plug in HEV 的市场前景
在没有利税激励情况下，让 plug in HEV 和纯汽油能源结构亦或纯电能结构的 BEV 放在一个市场上，就算中高倍率充放电长循环寿命的电池会随着追求能量密度的 BEV battery 同步地推进着成本优化比例，PHEV 也不会在市场上有全车型截距普及与 HEV 的竞争而取得什么竞争力，消费者绝对不会愿意一次性付出差额成本（PHEV 电池成本与 HEV 的电池成本差额）而选择必须每日搞定所谓的廉价电能补给，用近乎相同的使用周期（大约在 5 到 8 年）逐步再慢慢收回！
这个事儿即使放在西欧小国那些自诩为国民素质更高的地域，同样在没有补贴的情况下也纷纷显出原形，车型销量比例立马就出卖了他们自己！
很显然我们还没有考虑相同驱动系统下仅储能电池差异导致的 plug in HEV 驾驶性能劣与 HEV（电池重量带来的车辆体重超标影响了动态驾驶性能）
推行 Plug in HEV 还是一个应试思维约束下排除利税激励无法在市场环境下对立生存的政策经济！几乎不可能过渡到市场经济！
（2）：充电基础设施建设是否可以就绪从而规避 Plug in HEV 道德性风险而枉费了全民承担的利税却兼济了个别消费团体？
我们客观的城市化运动将原本相对平面的居住方式快速地向着更加立体、更加稠密方向推移，想要解决单车拥有小功率随夜间停车位及时做到电能补给（电网平谷效益），推行难度不用和西欧各国以及北美地区相比，看看我们周围的高层住宅凌厉、小区原本的绿化都无可奈何的改成了业主的停车位！如果我们政令统一给每一个车位都装上这种小功率充电机，这样一个政绩工程的实际利用效率会变得可怜的低！（每天一用），这么浩大的工程又将耗费多少全国人民交的税？钱到底应该来自那里？所以不要去幻想这种计划经济下政绩工程的持久力！现实的难度和不可违背的经济法则会让这种工程很快就成为又一个烂尾！
（3）：排除个别城市采用路权等隐性限制强行裹挟当地居民无奈地选择不符合市场法则的产品外，其他区域市场的用户是否有真正的需求预期拉动 Plug In HEV 车型的“光明”市场前景
首先设想一下，有没有可能将全国县城级以上区域都变成一个个北上广地区（仅指家用乘用车车牌拍卖、摇号，单双号限行等）？那 plug in HEV 怎么可能在没有利税激励的情况下成为一个必须经历的技术阶段呢？
仅从以上三个层面就可以得出 Plug in HEV 想成为 纯石化能源内燃机——》Plug in HEV———》纯电储能电机驱动这种发展路径中必经阶段是一种政策制定者、产品提供者合谋、臆想出来的病态畸形儿，有人说消费者在消费选择中其实是没有任何影响力，你给他上什么菜就只能吃什么菜！供给侧又不是只有一个玩家！即使双积分政策两头夹击下，也不会有规模厂家都不约而同的统一步调一下子就自我了断了内燃机！
（4）：Plug In HEV 布局的那个截距的车型？
有可观销量的 Plug in HEV 也不会出现在具有性价比的车型截距上，他只会在这一纷乱复杂被政策搅和着的车市中乖乖地呆在一般消费者买不起，买得起的消费者对中意产品（决定购买决策因素）性价比又没有那么太在意的车型截距里！
既然废话连篇，那就干脆跑题插入一段下面的番外篇：
供给侧：
（1）：外方股东母市场在欧洲的合资车企
（2）：整车出口数量可以忽略不计的一众内资车企
（3）：日韩系车企
（4）：两个美系车企
原市场在欧洲的一众合资车企为了满足欧六排放法规，一定会拿早已经准备就绪应试式思维主导下的 48V Mild hybrid 来作为 2023 年国六（B）前的应急措施，原有抱着应试心态开发的没有多少实用价值的 PHEV 同样也会作为第一先锋对纷纷更换国产电池去市场上混一些新能源积分比例！因为他们的预算早已经投向了下一代 HEV 和 Prue EV.
内资车企在 HEV 上薄弱的储备大抵会押注 PHEV 来缓解油耗限值以及新能源积分比例，有先见知名的个别厂商可能会投放较大比例的资源预算给第二轮殊死搏斗需要的符合 HEV 和 PHEV 的内燃机，而一直忙于应付销量期望规模的车企会重新陷入非常努力，但永远缩小不了差距的遛狗式游戏
日系双田肯定是押注 PHEV，Nissan 不出意外仍然倾向于 HEV 和 BEV. 但特殊复杂的政治关系以及两田产品调性会限制技术核心竞争力，继续着买欧系的看不上日系，开日系的也不会轻易的反水，日系还会是那个日系！
Ford 不出意外将会很快地衰落成第二个法系，冰冻三尺绝非一日之寒！在国内一直混的不错的通用会陷入中美两线战场应接不暇的境地，这不是一个简单的技术储备问题！
供给侧 PHEV 的鱼龙混杂局面会至少持续到 2022 年，从 2019 到 2022 这块儿市场就会突然间显得比较拥挤！（短时间的红海）但能撑到 2022 年的规模车企后续的走势几乎很大比例是由他们 2018 年针对 PHEV 和 BEV 的线路选择决定！
需求侧：
随着补贴逐步缩减，基础充电设施完备性落后于车型投放量的情况下，消费者需要改变习惯（首先搞定充电桩、其次保证每天充电）也不一定能在 5 年内收回同配置同动力水平车型的购置款差额，那 PHEV 还会向现在一样主要集中在限牌限行的几个个别城市的个别消费者中！
这些在 2022 年之前投放市场的 PHEV 车型多半会像占号神器似的廉价国产纯电车一样消化在各种实际纯电使用度都不好意思公布的场所（自行脑补）
但 2022 年之后，那些在亏电模式下油耗不荒唐，纯电里程符合中国实际路况的中高端价位区间优质 PHEV 会有他应有的市场地位！但这仍然不是一个由市场法则决定的供需关系起主导推动作用的真实市场，消费者没有适度丰富的产品选择空间和选择自由权而由宏观政策面与供给侧合谋妥协强推给需求端的 Plug in HEV，无比尴尬的地位将会伴随 PHEV 从出现到消失的整个过场！
BEV 推动充电设施建设，PHEV 和同动力价位 HEV 的售价差额将缩减至消费者不敏感区，但即便是这样，PHEV 市场也仍然是一个“非主流”！而各厂家的争夺会使供给侧很快变成一片血旺旺的红色战场！
从人口居住分布和消费支付能力的宏观层面上来说，我们不想西欧甚至美国，人家居住在人口相对稀疏的郊区甚至农场，但实际消费能力一点也不比城市居民弱，那我们的情况不用细说，这更不利于解决随车夜间充电桩的建设！
如果消费者选择采用公用桩，那就没有任何理由不选择无需改变使用习惯的 HEV 实惠的多！
竞争对手多、补贴不断退坡、不确定能随车安装充电桩、选择这这车消费者从中得到的实惠是什么？应该不客气地讲：没有什么！
说了这么多，对于 Plug in HEV 的市场前景简单说其实就是这样：
消费者：
（1）： 眼巴巴盼着有一款实际使用成本优于 HEV 又极具性价比的车供您选择，还是散了吧，这种车本来就不是给普通消费者准备的！
厂商：
（2）：寄希望于 Plug in HEV 提振市场，扩大规模，满足应试指标考核、不在内燃机耕耘却寄希望草鸡变凤凰跻身有溢价空间的“高档车”一众厂商，黄粱美梦该醒醒了！
政策制定者：
（3）：好高骛远而不切实际地胡乱指挥、亦或是新编皇帝新装式的妥协（将串联式 plug in HEV 当作纯电动车归类进而开启新一轮鼓励，虽有些细则尚未确定，但各种学术论坛已经有不少洗地僧侣在不停的鼓吹），改弦更张实则掩耳盗铃般再一次大搞特搞（Plug in series HEV）增程式纯电动线路的顶层设计将会和过往其它大搞特搞的行业一样，留下的多半还是“一地鸡毛”！到头来横向对比时突然发现我们依然在早已灯火阑珊的垃圾堆！
（纯并联、纯串联、串并联混联要留个企业按照自己实际技术储备自行选择，准入考核指标不可外行式一杆子插到底，看似管的事无巨细，实则却限制了企业的自由思维——八仙过海、各显神通、我们又不是在走正步显军威！我们要的是节能、减排、车用能源逐步替代，把重点放在提升准入、考核、监管这种混合能源结构的 Plug In HEV 方式和方法的信度和效度，不要自娱式玩弄各种无聊的学术定义和概念）
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