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前几日非常高兴和国际的电池企业做一些交流，还是有一些收获的。特别是比对历史的开发过程的一些信息。这里还是探讨一下 PHEV 电芯和电池系统的开发方向。
真正试着模块化 PHEV 发展的目前有 BMW 和大众两家，其中 BMW 其实做的也挺纠结的。我试着一个个把它所有的 PHEV 项目过往的对于电池 Pack 的需求做个梳理，这些电池包其实有挺大的差异，主要的原因是：
每个电池包都是因地制宜的选择合适的空间来做的
中国的版本需要满足 PHEV 有关于 50km 纯电的要求，使得容量普遍比国外版本大一些，空间上不大好做
F18 和 F49 都是特殊定制的
G38 的双模组现在对比 G30，也是为了能量的需求做了挺多的差异化
我们往前来看，基本的情况来说，在国外的 PHEV，在原有 7.1-9.2 的能量需求下，基本可以满足，基本来说 37Ah 可以覆盖这样的需求了。在国内呢，小型车也是在这个基础上进行细致的优化。而较大的车型（大型 SUV），可能需要加高容量，往 47-49Ah 这样的一个范围去做，再高意义并不大。PHEV 的电芯开发，重点还是考虑更低成本的考虑，电芯的容量需求基本到顶了。
而从 Pack 角度来看，之前某企业写的 Roadmap 基本代表欧洲企业的规划，把电池进行平台化，在各个车型上面留出足够的扁平化空间，复用电池系统。如下所示：
Pack 要做扁平化处理
Pack 的冷却系统要在框架系统下整合
Pack 的电气和电子系统要进一步做优化，模组要做更大一些
这个基本思路是在 Audi A6 这个设计上继续深挖
我们可以把冷板和框架系统进行整合，如下面这两个所示，把冷板嵌入到框架体系内
使得整个组装和导热胶的过程更简单
在电池系统内只保留集中式的采集，把计算部分往其他控制器转移，在配电盒里面做冗余的 Fai-safe
在模组层面，从带支架的模组板子，通过 2 颗一个冷板可以进行一部进行改进，使用灌封的模式，把冷板减少（从 6 减少到 2）
在这里的散热和隔热要仔细进行评估，如果 1P 做到 37Ah，每片之间加绝缘垫，再间隔 4 篇做冷却板
小结：现在的电芯真是要看菜下饭，其实要么进一步根据补贴放开一些要求，要么对电芯层面再综合评估合理的要求，把 PHEV 和整个 Pack 的成本降下来，其次在不同平台使用上，尽量能做到复用和快速开发，否则 PHEV 做起来好累的
