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继自动转向 ACSF 功能的详解之后，我们继续来看这个自动变道，其实车企在推出功能慢慢完善的时候，都是从给了一个严格的限制条件来区隔问题。
图 1 Lane Change 的功能示意图
通过安检输入至主动转向系统（Lane Change），通过导航系统判断
车辆的速度必须在>80km/h 范围内
无障碍物车辆自动引导驶向变换车道，有问题则取消
实验人员使用这个 Lane Change 系统
在这个视频里面，其实我们可以发现，在独立的横向系统发展过程中是存在一些问题的：
系统需要在某些道路情况下才能使用的，这个往往是根据复杂度来实现的
图 2 AdapIVE 所做的道路分类
系统就是根据单个用例来设计的，在使用过程中脱手让车辆的 LC 系统来接管方向盘但是转弯就结束了
之前得驾驶员负责方向盘
在转弯的过程中系统接管
之后还得驾驶员接管
看视频的小哥，用这个功能 有点懵
图 3 目前 Lane Change 的用例
这个功能短期内也是基于高速端，在道路良好的情况下，基于车和车的检测和交互所做的部分测试场景，如下面两个图所示，涉及到了这部分其实就已经和外部复杂系统关联，内部的 EPS 又确实和道路路面耦合
图 4 Lane Change 系统要执行转向测试场景
图 5 Lane Change 系统不执行转向测试场景
这个系统本身在复杂场景构建下，实车测试是很困难的，只能靠虚拟场景或者其他办法测试，实际的用户体验，也就不怎么样
图 6 Lane Change 复杂测试场景
鉴于这个功能不大好用，车主对 LC 需要有适应期，本身这个功能就需要考虑车主是不是有耐心这么磨叽的来转向，系统的边界不好整
图 7 ACSF 的系统边界考虑，特别是驾驶员交互的过程
我这几天仔细在整理，由于横向和纵向的要求，使得 EPS 和刹车系统的电子控制的使用频度大大提高了，整个寿命周期内启动和需要维持的时间都长了不少。在出现问题的时候，系统的失效行为
其实可以分为内部系统故障和外部道路系统性问题
转向过程中的内部问题
Navi 过程中出现 3 路变 2 路这种事
小结：
辩证的来说，上一个介入操作的 ADAS 功能而言，需要考虑的内部和外部的东西比较多，限制车主是目前的实际情况和真实世界的复杂度有很多的关联。老金说得好，定义一个系统很舒服，实现一个系统搞死人。Lane Change 这个功能，更像是一个往前进的一个铺垫。
