大众品牌之夜不再讲「德系标准」，而是「中国市场」

作者 | 孙雅楠，编辑 | 苏鹏

过去四十一年，大众几乎是中国汽车行业“合资时代”的代名词。从桑塔纳驶入上海街头的那一刻起，大众便以“德系品质”的稳重与可靠，成为初代中国消费者心中的品质象征。

但电动化、智能化重塑了行业格局，本土新势力不断刷新用户对出行边界的认知。而合资品牌，则正经历一场集体的“中年危机”。

在这样的背景下，大众又一次回到上海，只不过这一次不再只是讲“德系标准”，而是选择讲“中国市场”——大众汽车集团董事会主席奥博穆在品牌之夜表示，“中国是世界汽车市场的风向标”。

在2025年上海车展前夜，大众用一场“品牌之夜”交出阶段答卷：五款为中国用户量身定制的新车型同步亮相，首个由中国团队主导开发的高级驾驶辅助系统登台亮相。

大众试图回答最现实又根本的问题——中国市场还需要大众吗？大众又将如何被需要？

大众“品牌之夜”：不是秀肌肉，而是赌未来

为了适应中国汽车市场独特的竞争局面，2023年大众提出“在中国，为中国”战略，直到今年上海车展，大众交出了一份阶段性答卷。

这五款新车型包括上汽大众的ID. ERA增程SUV、一汽-大众的ID. AURA紧凑型纯电轿车、大众安徽的ID. EVO纯电SUV，以及奥迪推出的纯电A6L e-tron和纯电轿跑E5 Sportback。

特别值得一提的是，三款大众车型均是由中国的研发中心主导开发的，直接面向中国用户的消费偏好与用车习惯，比如ID. ERA考虑到中国消费者对长途出行的焦虑，被设计为增程版，综合续航超1000公里。

再比如为了响应中国市场对智能化的追求，在ID. AURA身上首次搭载了全新的CMP平台与CEA电子电气架构。

CEA号称可以将传统冗余的控制单元数量减少30%，运算更快，软件更新更灵活。据悉，自2025年底，首批搭载CEA架构的车型将逐步量产。

而作为纯电SUV的ID. EVO，搭载的800伏平台也是为了迎合中国市场对充电、能效和动力的多重需求。

从前，中国版似乎比海外版总是“弱”一点，而奥迪A6L e-tron则比海外版轴距增加132毫米，并且搭载107千瓦时电池以及800伏高压电动驱动系统，同样适应中国市场。

为了覆盖更多细分市场用户，奥迪E5 Sportback提供四种动力组合。除此之外，它配备后驱与奥迪标志性的quattro四驱可选，最大输出功率达579千瓦，在CLTC工况下最大续航里程达770公里，百公里加速3.4秒。据大众官方介绍，车型设计上还融入以上海为代表的中国现代都市风格。

除了车，大众还展示了它为中国路况专门打造的高级驾驶辅助系统（ADAS）。不同于以前依赖德国总部的技术，这套系统仍然强调“本土化”，由与地平线合资的酷睿程公司研发，具备自主学习能力。

大众将其定位为L2++级别的产品，但它显然更想用这套系统，快速追平甚至拉开与中国本土新势力在辅助驾驶体验上的差距。

据悉，这款自研的高级驾驶辅助系统将在今年率先搭载于一款面向中国市场的大众品牌新车型，并计划自明年起，进一步应用到基于CMP平台开发的全新智能网联车型。

有人说，“一部大众发展经，半本中国汽车史”，过去大众在汽车制造时代引领过中国汽车行业发展，而今大众试图用车型规划证明，它想继续书写中国汽车史的决心。

这次的品牌之夜，大众不是简单地发布产品，更是宣告两年半内，他们如何在中国市场快速学习、快速响应、快速研发，现在，他们开始“交付”。

据悉，奥迪E5 Sportback将于今年夏末正式上市，ID. ERA、ID. AURA、ID. EVO将于明年上市。而至2027年，大众汽车集团将推出超过20款新能源汽车，包括纯电动、插电式混动及增程式车型。到2030年，集团旗下各品牌将在中国提供约30款纯电动车型。

从上海开始，在中国留下

如果说过去40年，大众依靠合资模式和“欧洲标准”打开中国市场，那么今天，合资企业摇摇欲坠，它要靠更本土化的智能化、新能源转型争取留下的资格。

可以看见的是，大众的“本土化”不是表面功夫，而是彻底嵌入了供应链、研发和产品架构：坐标合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）不是应付本土化需求的摆设，而是大众集团投入35亿元、除德国总部之外最大的技术研发中心；CMP平台和CEA架构，专为中国市场定制，分别和一汽大众、上汽大众、CARIAD中国与小鹏汽车合作开发，同时CMP得益于本土研发，开发速度提升30%，成本下降40%，颠覆了大众“德系慢性子”的传统印象。

其次，大众正努力摆脱“电动化落后”的标签。中国本土新能源车企发展迅速，早已不再是“谁能做电动车”，而是“谁能把智能体验做得更流畅、更多元”。从蔚来、小鹏到问界、理想，本土品牌早已通过OTA、AI座舱与用户社区，打造出一套更本土化的打法。

这些打法，大众正在补课，但显然还有追赶空间。

大众此次推出的新车型全部为新能源，尤其强调800伏高压电动驱动系统、续航高达770公里、L2++辅助驾驶……这些关键词无一不是中国新能源车市当前的热点。大众以此为锚点，先追上，再谈超越。

但问题也还在：这些概念车距实际上市仍有时间窗口，留给大众的并不是一个静止的市场，而是变化更快、用户要求更高的市场环境。如果本次的车型落地量产后无法形成口碑，再强的产品PPT也难以转化为竞争力。毕竟，如今的中国汽车市场一周就能开近二十场发布会。

据悉，大众集团也正在对其经典的燃油车型开展电动化。

长远来看，大众最关键的考验还在于能否重新打动中国用户。

发布会上，奥博穆强调“技术领先才能领先市场”，未来大众能否在中国继续保持影响力关键不只是技术是否先进几代，更多在于能否真正理解并响应中国用户不断进化的需求。

今非昔比，中国汽车市场的身份都已从“被引领”到“引领”，中国的汽车消费者自然也与过去大不相同。现在的消费者不止关注基本的底盘调教、安全，也关注智能座舱是否流畅，辅助驾驶是否好用，这不再是传统“德系品质”能单独打动的群体。

当然，还有极具中国汽车市场特色的价格战，对于此，奥博穆表示不仅将推出更多符合中国市场的车型，也将提供更具竞争力的价格。

大众押注的是一个更大的命题：未来的汽车发展将由中国定义。大众放手让中国团队参与全流程，某种意义上也是在重塑自己的企业路径。如果这一套打法被验证有效，它不仅能在中国站稳，也可能反哺全球。奥博穆也表示：中国市场是风向标。

2025年是大众在中国的第41个年头，不同于大众在1984年刚刚进入中国时的紧张与热情，此时它更多的是备战的满弓紧绷。但好消息是，大众似乎准备好了。