卖了不到9个月的SU7，帮小米交出历史最强财报

作者 | 伍文靓，编辑 | 苏鹏

造车之后的第一年，小米迎来史上最强财报。就在刚刚，小米集团发布2024年财报，这份备受市场关注的成绩单终于落地：3659.06亿元，创历史新高，同比增长35%。经调整净利润为272亿元，创历史新高，同比增长41.3%。其中，最大的增长亮点来自智能电动汽车等创新业务——营收328亿元，第四季度汽车业务毛利率为20.4%，亏损进一步收窄。

在过去的一年中，凭借着小米SU7这款现象级爆品，小米汽车可谓是打了一场漂亮仗，不仅将曾经霸榜特斯拉Model 3从销冠宝座上拉下马，目前的订单更是预支了未来近半年的产能。C端用户的热烈反响也助推了资本市场的狂热。小米集团股价一年内已经涨近3倍，市值飙升至1.4万亿元，一度将雷军送上了中国福布斯首富的榜首。相比之下，身为新能源汽车的销量龙头，比亚迪为1.1万亿市值。

以今日收盘价计算，小米集团的动态市盈率达68倍，远超比亚迪的35倍、理想的42倍。光鲜的数据确实让人感到形势大好，但值得注意的是，这家巨头正站在转型的关键十字路口。尽管汽车业务的急速增长，但目前的营收规模仍只占到小米集团总营收的不到10%。而且，汽车业务的全年净亏损超过60亿元，相当于每卖一辆小米SU7就亏5万元。

面对着已经实现盈利的理想、零跑等车圈前辈，小米汽车尚需烧钱续命才能走向盈利的拐点。由于小米YU7车型将在今年上市，明年发布的增程车型也正在研发中，这也会在一定程度上对现金流提出更高的要求。其中，卢伟冰在电话会议上强调，“小米汽车智驾投入上不封顶，明年（2025年）费用肯定增长”、“现在最重要的事情是把产能做起来，把交付做好”。

出于对未来的坚定信心，小米汽车还将2025全年交付目标从30万台提升至35万台。但放眼当下的汽车市场，这个预期背后，绝对不是一场简单的战役。

盈亏平衡的生死赛跑

作为首款产品交付的第一年，小米汽车2024年单季度亏损持续缩窄，确实是车圈里罕见的存在。2024年Q4单季亏损进一步收窄至7亿元，前三个季度的这一数据分别为23亿、18亿元和15亿元。此外，毛利率此前已从Q2的15.4%爬升到Q3的17.1%，Q4更是攀升到20.4%，与理想汽车相当。

在造车新势力曾普遍深陷的“越卖越亏”的背景下，小米汽车却成功“以规模换利润”，主要源于三个方面：天然对打造爆款产品有着深刻理解；将消费电子压缩成本的方式用于手机；预支订单倒逼零部件供应商让利。

避开强敌云集的SUV赛道，以“高配低价”切入轿车市场，是小米汽车首战告捷的核心策略。彼时，在20万级的轿车区间内，除了特斯拉Model 3，小米SU7的定位几乎没有对手。再叠加激光雷达、双Orin芯片、800V高压平台等越级配置，以及小米品牌近7亿月活用户的流量虹吸效应，小米SU7自然成为了现象级爆款，拿下了全年136854台的成绩。这种“高配低价”的策略之所以成立，本质上是复制了小米在手机时代“参数碾压+供应链压价”打法。

小米集团总裁卢伟冰曾提到，由于对小米公司充满信心，小米汽车部分供应商的报价与备货量都是基于更乐观的规模来计算。供应链的让利，是小米汽车获得较高毛利水平的关键原因。在今晚的财报电话会议中，小米高管也强调，为了应对2025年的产品研发以及交付挑战，小米还在前不久召集了200多家供应商开了动员大会。另一方面，当友商还在因多车型分摊导致研发浪费，小米SU7单款爆品进一步聚焦了研发投入，压低了成本。卢伟冰在财报电话会中表示，小米内部对汽车业务没有非常明确的盈利时间表要求，但会努力改善该业务的盈利情况。他预计，2025年汽车业务毛利率大于等于Q1的毛利率。按照行业经验，当单车型年销量突破20万，固定成本分摊将降至可忽略区间——这意味着，如果小米SU7保持去年的增长势头，极有可能在2025年实现单车盈利。

为了服务于更高的交付目标，小米汽车也在同步推进终端网络的建设工作。目前，小米汽车在全国65个城市已有超过200家门店，今年还将大力建设汽车产品交付中心。迈过了2024年的产品验证阶段，小米汽车正在从“烧钱换市场”转向“效率突围”的临界点。

除了小米SU7的订单交付，小米汽车今年还将大力投入资源筹备新车的研发和上市。今年年中，小米将发布旗下第二款产品YU7车型，明年发布增程车型。去年，小米YU7伪装测试车已开启道路测试，但新车的成功与否仍需经过市场和时间的检验。无论是新车项目的筹备，还是后续的销售成本，都会对小米集团的现金流提出更高要求。

在2025年35万辆目标中，若小米YU7也能成为爆款，则证明小米汽车已跑通“轿车冲规模、SUV冲利润”的组合拳，进一步支撑小米的可持续发展。然而，放眼当下的车市，智能平权和价格战已经成为所有车企的生存法则。小米汽车赖以成名的“高配低价”策略正被一众友商围剿，在新产品YU7得到市场认可之前，SU7单一爆款的利好在未来会逐渐失效。

爆款依赖下的新挑战

小米SU7在2024年横扫纯电轿车市场，贡献了小米汽车绝大部分的销量和营收。然而，这份辉煌背后也隐藏着产品结构性风险——小米SU7以高配低价而打造的“百万性能半价享受”认知落差会在未来被追平，而新产品YU7却延迟至2025年Q2才能上市，短期内无法反哺营收。去年至今，在一轮又一轮的价格战攻势以及垂直整合供应链带来的优势之下，友商各种大动作不断，特斯拉、比亚迪、零跑、小鹏，不断压低成本，轮流戴上了“价格屠夫”的帽子。

小米SU7 Ultra也从预售价81.49万腰斩至52.99万。要知道，不同于部分友商车企“自研自造核心零部件，从而实现降本降价”的方式，小米汽车的产品目前仍重度依赖供应商，而且三分之二的供应商来自BBA的供应链，BOM成本短时间难以下探。小米SU7 Ultra如此大规模的降价，在一定程度上说明，堆料策略的利润空间正在被压缩至临界点。

更重要的是，即便是初期占到特斯拉90%销量的Model 3，也并非单纯靠性价比取胜，而是押注了自动驾驶、自研电池、芯片以及超充等核心技术。2025年，智驾功能已经成为了新车标配。而以小鹏、华为等玩家为首发起的高阶智驾技术比拼已经进化到了车位到车位城市NOA、园区漫游功能，甚至将向L3级自动驾驶发起冲击。

相比之下，小米在智驾技术方面的动作显得尤为冷静，除了城市NOA功能的常规推送。小米没有对智驾技术的研发进展做出更多信息披露。对此，卢伟冰在电话会议中透露，在投入方面，小米目前只有一款量产车，同时内部多产品开发并行，还有非常多的技术基建工作要做。“在智驾的投入方面，我们的原则是「上不封顶」。所谓「上不封顶」就是哪里需要我们就去投。”作为承载小米集团厚望的另一款爆款种子选手，小米YU7的上市及交付仍处于未知状态。

早在去年12月，小米官方就曾透露旗下的SUV车型YU7将在今年6-7月上市。如果按照与常规新车提前一个季度登陆工信部后便迅速上市的节奏来看，小米YU7的官宣提前了半年时间。这也被不少业内人士猜测，小米YU7的上市因为英伟达Thor芯片的量产原因，推迟了一个季度。然而，30万级SUV市场已强敌环伺，理想、小鹏、鸿蒙智行等品牌通过产品的精准卡位，不断蚕食市场需求。其中，小鹏推出的2025款G9在升级了配置和服务的基础上，还实现了超20%的整体降幅，正式入侵20万级价格区间。后来者小米YU7想要在这一细分市场实现销量、利润双丰收，只有虎口夺食才能分得一杯羹。

目前，小米唯一的爆款SU7透支了半年的产能，新车YU7从上市交付到销量爆发仍存在时间差，增程车更是遥远。尤其是当市场已经从“增量竞争”转向“存量绞杀”，这种产品矩阵的断层可能会直接限制小米汽车客群拓展和抗风险能力。

警惕掉入产能地狱

除了爆款依赖，小米汽车面临的另一大挑战是产能爆雷的风险。如前所言，2024年小米汽车全年交付13.5万辆，但目前未交付订单仍有近17万辆订单待排产（相当于去年全年的交付量），交付周期长达27-37周。而且订单量还在进一步攀升。这意味着现在下单的用户，最早要等到2026年Q1提车。产能不足也许是所有新造车早期的必经之路，资本市场也将本次的“订单积压”视作小米汽车增长叙事的燃料。

据市场机构预测，未交付订单每增加1万辆，小米估值提升约200亿港元。然而，产能不足虽成为“饥饿营销”筹码，但另一面是用户等待周期突破9个月而随时引发的信任崩塌，一旦订单交付延迟到明年，还将涉及到新能源补贴等政策调整。

目前，在社交平台和二手交易平台上，已有许多消费者因不满等待时间而寻求更快的提车方案。根据以往的行业规律来看，新能源提车周期待超过3个月，订单流失率超40%。若以这一水平计算，小米当前17万未交付订单中，至少有6.8万辆可能蒸发。为此，卢伟冰在财报电话会议中强调，对于小米汽车而言，现在最重要的事情是把产能做起来，把交付做好。

早在2023年9月，小米汽车一期工厂开始投产，但规划产能只有15万。目前正在挖掘潜能已经，将产能拉升到了2万辆/月。小米汽车的二期工厂虽然计划在下半年投产，但是由于6月-7月之后迎来新车YU7上市，即便新增产能后，交付压力仍然巨大。由于小米YU7和SU7为同平台产品，接近70%的零部件通用，未来也极有可能共用产线。共线能够进一步降本，但也意味着产能稀释。参考特斯拉Model 3/Y共线初期，单车型产能被挤%的历史小米，YU7的高毛利属性可也能吸引使生产资源线向其倾斜。这种内部博可能会将导致SU7交付周期进一步拉长。更重要的是，在小米YU7上市后，如果小米SU7仍然需要等待半年以上时间，那么届时可能会有一部分下订的SU7用户希望转成更新的YU7，这有可能引发大量退单的风险。

产能危机的本质是供应链控制权的争夺。特斯拉上海工厂以一体化压铸技术和极致空间利用为核心，将Model Y生产周期从2021年的45秒压缩到了2024年的30秒，比亚迪凭借垂直整合模式，实现零部件75%的自供率以及极致性价比，支撑300万辆年产能目标。当雷军喊出“小米汽车要挤进全球前五”时，背后的底气是互联网公司擅长的用户增长与快速迭代。然而，汽车产业的竞争从来不是一场短跑。在资本狂欢与产业规律的博弈中，小米汽车的真正考验，或许才刚刚开始。