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走在电动化进程前列的公交车现如今面临三分之一的老旧车以及动力电池退役、回收、换新等一系列问题。
2025年开年，“以旧换新”政策持续推动新能源汽车渗透市场。其中，“提标”方面，为加力推进城市公交车电动化替代，明确更新车龄8年及以上的城市公交车和超出质保期的动力电池，提高新能源城市公交车及动力电池更新补贴始，公交是车市电动化转型的先行领域，拉开了车市电动化大规模渗透的序幕。有数据指出2024年全国公交车保有量接近60万辆，其中新能源公交占比已超过95%。
截至2017年底，全国新能源公交车总量达到了约20万辆，在全国公交车占比约三分之一，按照每台动力电池容量200kWh-350kWh，对应的“以旧换新”的动力电池装机规模应在40GWh-70GWh，为动力电池装机带来增量。
近期，比亚迪向常州公交集团交付120台纯电动低入口大巴B7。并且在2024年底至202标准，平均每辆车补贴额由6万元提高至8万元。
政策支持下，公交电动化转型迈入纵深。车市电动化伊5年初，比亚迪商用车申报了两大系列共四款全新纯电动公交车，采用比亚迪刀片电池技术。
龙洲股份也在近期公告，控股孙公司中汽宏远为妥善解决车辆售后问题，拟采取跨品牌换电方式，并采购宁德时代动力电池更换原微宏动力电池的维修方案，对搭载微宏电池故障车辆进行售后维修。
对于动力电池，这不仅意味着增量，还有挑战。走在电动化进程前列的公交车现如今面临三分之一的老旧车以及动力电池退役、回收、换新等一系列问题。尤其，因动力电池性能衰减而停运的现象在老旧电动公交车并不少见。
2017年以前新能源公交车使用的磷酸铁锂电池，单体容量常见范围在50Ah-200Ah 之间。公交车通常使用年限一般在8-10年，早期动力电池技术设计寿命一般为5-8年，并且过去动力电池技术与现阶段有着显著差距，导致公交车在达到整车报废年限前，动力电池先报废。
但公交动力电池的维修并不容易。动力电池技术复杂，故障诊断和定位难度大，且维修技术要求高，需要专业设备和经验丰富的维修人员。市场上电池型号多样，配件难寻，加之部分电池生产企业倒闭或退出，使得维修配件和服务获取更加困难。同时，维修标准不统一，权责边界不清晰，也增加了维修的复杂性和不确定性。种种因素导致公交动力电池维修面临高成本，以至于老旧公交陷入运营停摆。
补贴政策的出台适时地为老旧公交更换电池包给予支持。但以补贴刺激老旧公交更换整个动力电池包并非长久之策，随着技术的成熟，公交动力电池现阶段的解决方案已经可以解决车电同寿，以及动力电池维修难的问题。
一方面是长寿命电池技术解决“车电同寿”问题。包括宁德时代、亿纬锂能、中创新航都在2024年推出商用车电池新品，基于先进锂电池技术，对动力电池寿命、快充性能做了显著提升，便于公交车运营。
另一方面，针对动力电池维修痛点，宁德时代、亿纬锂能、瑞浦兰钧都在不断健全后市场服务。2024年底，宁德时代后市场服务商“宁家服务商”已完成潮州39台公交车电池更换业务。
