国产新能源真能吊打BBA？下一个10年的汽车行业长这样！

大家好，我是社长。

今天给大家找来的是一位海外汽车工程师朋友“胖哥”，他目前在某豪华品牌任职（由于岗位非常重要，暂且替他保密）。

作为一个从事新能源的技术狂魔，兼具国内和全球视角的他，对国内极度内卷的汽车领域却有着独到的见解。

这篇干货满满的硬核文章，他希望从技术前瞻的角度出发，带大家看看国产新能源的第二个十年将会何去何从。

（这篇只是概述，具体到细节还会有其他分析，敬请期待）

声明：

为保证内容的真实性，以下内容为车主亲笔所写，公社仅做编辑整理

弹指一挥间，中国自主新能源汽车品牌已然走完了第一个10年的发展之路。

不仅“蔚小理”等新势力如雨后春笋般冒出，各大国有车企和民营车企也先后成立了独立的新能源研发机构，并顺水推舟地带来了全新的新能源品牌。

十载春华岁月稠，汽车行业人才辈出，同僚济济。有人来过，有人离开。热烈的大潮席卷而来，弄潮儿挥斥方遒，却只是昙花一现。

风暴褪去，已是悬崖百丈冰，却犹有风流人物再看今朝。

第二个十年的下半场已近，新技术百花齐放之时，又有谁能在丛中笑傲江湖？

01. 品牌，溢价和市场‍‍‍‍

诚然汽车品牌永远应该技术当道，但是车企造车终究是经济行为。顺应市场需求以获得利润和品牌溢价，是一切企业行为的基本准测。

当然，每个创始人都会伸开双臂，大谈特谈自己的激情热血与梦想。但是如果没有钱、没有产品、没有品牌，一切都如同镜花水月。

（光靠梦想，就能站着把钱赚了么？）

自2007年开始，伴随着新一轮的经济腾飞，中国车市迎来了第一轮大爆发。短短10年间，就从879万辆飞升到了2016年的2803万辆，销量翻了三倍还多！

这让任何一个外国品牌，都不敢小看潜力巨大的中国市场。由此加长车与特供车比翼齐飞，加价提车与限牌限行水天一色，虽然魔幻但又非常现实。

在这一阶段，以大众为首的德国品牌一马当先，带领日本，美国，英国，法国和瑞典意大利西班牙的同行们一起砸开了中国市场的大门。

也正是这十年，让BBA实现了中国市场一线豪华品牌的桃园三结义，顺便带着凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华品牌挟天子以令诸侯。

（当然也有碰瓷蹭热度的）

那么问题来了：为什么一线豪华品牌，有且仅有BBA呢？

其实很简单，因为在BBA之上，还有更高定位的超豪华品牌和高性能子品牌承托，变相拉高了BBA的品牌定位，能够吸引来不同层级、不同需求的用户。

由此，又细分出来了各种用户需要的新车型（比如四门轿跑的鼻祖奔驰CLS、溜背 SUV的鼻祖宝马X6、高性能旅行车的鼻祖RS2 Avant等等），形成了良性循环。

而所有的二线豪华品牌，一是缺乏更高定位的品牌承托、无法拔高品牌，就连运动子品牌也没完全玩转。

比如凯迪拉克V、捷豹路虎SVO、雷克萨斯F、当年沃尔沃的Polestar（现在转型成了纯电车企）……全部无一例外，缺乏产品力和足够丰富的产品线。

可见，豪华品牌想要在竞争激烈的中国市场站住脚跟，靠车标实现产品溢价，这些豪华/运动子品牌功不可没。

与此同时，这也能够在拉高品牌形象的同时，简单粗暴地贴上用户画像——

在进行产品形象研究的时候，这些简单有力的关键词来自车企自身的技术研发投入以及市场营销行为。

但深层次看来，是为企业建立了护城河和壁垒——

提到这些关键卖点，我就是细分市场的老大，你的部分我不碰，我的部分你也别想。

虽然这些描述并不完全准确，也因车型而异。但正是这些粗暴的关键词，让产品形象在特定的人群中实现了溢价，也就实现了相对非豪华品牌更高的利润率。

那么问题来了，我们的自主品牌什么时候能完全建立起品牌形象？

很遗憾的是，目前只有屈指可数的几家有了比较鲜明的性格和画像，但大多数的品牌形象都不够突出。

举个例子，阿维塔和极狐之间的区别，如果不是汽车行业的资深从业者，很难下意识地脱口而出。

而行业中一再刷新价格乃至品质下限的内卷趋势，也根本无法建立起真正的护城河。

所以我认为，如果中国品牌想要拿到下半场的入场券，一个很重要的课题就是如何把产品和服务当做桥梁，从而树立自己的品牌形象，固定自己的用户圈层。

这，也是很多品牌正在为之努力的。（就比如提到比亚迪、奇瑞、蔚来、理想、小鹏……大家第一时间会想到什么？）

接下来，就引出了我们今天第二个话题：车企究竟靠什么，才能做得到？

02. 厂商，产品和用户‍‍‍‍

简单来说，厂商、产品和用户的关系是这样的——

车企通过生产新车为用户提供服务，而用户和车企建立联系的方式也要通过汽车本身和车企的服务来进行。

所以如果想要提升产品竞争力，生产研发技术的提升将会是车企在下半场重点提升的关键（也就是近几年来几乎所有车企都在强调的研发）。

第一组关键词：智能制造、研发成本、虚拟开发中心

不管是整车厂还是供应商，产品的研发/生产/制造/售后成本必须进一步降低并且可控。

在我看来，降本增效不应该以压榨人力资源成本作为长期的手段。正相反，车企要做的是提升研发效率、减少重复性劳动密集型人力岗位（重研发，而非重制造）。

在具身智能方兴未艾的今天，多使用通用型机器人，减少生产环节的人工成本是最直观、门槛也最低的提升手段（也就是各类智慧工厂，这方面我们已经走在了世界前列）。

另一方面，则是大模型以及AI技术在研发阶段的应用，它最大的好处就是能进一步降本增效（这部分，将会是未来几年的重点）。

对于研发层面，不管是代码生成、CAE模拟、硬件软件模型在环等各种开发流程，都可以藉由AI的算力提升，来大大缩短研发周期（所以美国才要禁显卡，真的是生产力工具）。

随着AI技术的发展，车企可以组建基于AI的虚拟开发中心，从而将大量的算力通过更高层次的需求交给AI，减少研发人员重复工作的成本。

产品经理也可以通过输入更高层次的产品需求，来由AI细化具体子系统研发目标，从而减少自上而下的管理成本。

而我们需要矩阵管理模式的第三个维度来协同完成开发，并且在可预见的未来，由AI完成的开发将会替代接管部分执行层的开发工作。

（这部分有点深入了，先说到这里。如果大家感兴趣的话，我会再开一期专题，结合车企中的研发案例，和大家好好讲讲）

第二组关键词：产品力、产品溢价、全球车型

产品是厂商和用户建立联系最重要的桥梁和渠道。在汽车行业的下半场，产品具有自己的特性是很重要的一点，这也是建立品牌形象，圈定目标用户的重要前提。

2025年开始，汽车行业从产品角度最明显的几个特征是：

（1）动力参数变得廉价，燃油车时代动辄四五百匹的马力在堆电机的时代变得不再遥不可及。

（2）智能驾驶已经在2024下半年推送了端到端，大模型仍旧需要优化和更多的训练，但是L3及以上自动驾驶已经呼之欲出。

（3）冰箱彩电大沙发已经成为了很多车型的标配，车企需要在新的地方（内外饰设计，用户服务等）发力豪华性配置。

（4）车辆产品进一步细化，除了常规的SUV，四门轿车和MPV之外，更多的细化车型会逐渐蚕食传统燃油车的细分市场。

（5）汽车出海已经是不可避免的必经之路，软件定义汽车的时代如何开发全球车型将会是实现利润多点增长的重要课题。

今天这篇是概述，就先简单聊聊。其实很多部分未来都可以单独提出来写出一篇文章，敬请期待后续的相关探讨。

首先说动力性能。

如果说小米豪掷X万元（据说数挺大的）找英国Prodrive系统0开发，莲花测试团队给雷总和SU7做了个超大的个人形象宣传片，充分说明在电动化时代，高性能依旧可以溢价，但是如何溢价将会是新的课题。

当动力指标变得廉价的时候，目前普遍使用的来自AVL的驾驶性评价体系是不是将会面临新的挑战？一定会。

（很难说是雷总成就了SU7原型车还是SU7原型车成就了雷总，但Prodrive确实功不可没）

一套适配四位数马力输出的底盘，搭配上对应的控制系统标定，热管理系统开发，以及相关大小三电的供应商配套，还有浩如烟海的实际测试——

如何让一个用驾校100匹的捷达考出来驾照的驾驶员，能够很快上手十倍于考试车动力的高性能电动车，绝对是工程师需要认真考虑的问题。

快，很容易。但是容易快，很难。

驾驶性需要新的定义，我们可以另开一篇文章重新讲这个故事。（原谅我又卖了个关子，我的老本行还有太多可以聊的）

再来说说端到端自动驾驶：

L3级别及以上的自动驾驶，在应用层面其实有更多的事情可以做。

可以预见的是，车联网通信以及智能交通控制会随着自动驾驶车辆在公共道路上的普及而逐渐发挥其新的作用，尤其是针对驾驶环境比较固定的城市通勤车型，以及对于能耗要求比较敏感的物流运输行业，会大放异彩。

未来当自动驾驶汽车数量超过人工驾驶汽车数量的时候，我们的交通环境一定会是另一番景象。

（特斯拉用Robotaxi作为自动驾驶试验田，或许城市通勤会是L3及以上自动驾驶的第一块战场）

至于后面三点，其实可以揉到一起说——

就在上个月，英国豪华品牌捷豹发布了一台LGBT味冲上天花板的新车，Type 00。

其领导Rawdon Glover直接表示，电驱动系统在新时代的豪华品牌里并不会占据主要地位。

（从人到车一起搞抽象，没准一语成谶真就是冷笑话说大道理）

言外之意，当汽车变得多元，产品的属性也必将出现新的定义。

未来的电动车（无论是否豪华品牌）绝不只是以长续航/1000V系统/端到端大模型/L3自动驾驶这么简单，更不会是冰箱彩电大沙发之流继续旧瓶装新酒。

一些看上去不会走量的车型设计，还有一些专门针对不同地区用户开发的功能，将会给未来10年汽车行业的产品经理带来新的挑战，也会让更多的人眼前一亮。

尤其是在软件定义汽车时代，到底有多少种新玩法，又会如何连接全世界的人们，这些都是未知数。

下一个十年，汽车一定会进化出非常多让人惊掉下巴的新方向。