374
临近2024年年底，汽车产业又即将绕过新一圈年轮。
如果认真书写这一年的车企年终总结可以发现，有车企在这一年中迈入新的发展阶段，有车企或向上求突破或向下沉，同样也有不少车企在这一年中步履维艰、竭力求生。
放眼当前仍留在汽车产业牌桌上的车企，不禁有人持悲观预期：有多少是正襟危坐，有多少是战战兢兢，明年还有多少车企能留下呢？
这个问题的答案似乎在某种程度上是明晰的。
随着时间推移，汽车市场竞争格局只会愈发严峻，能继续在汽车产业赛道上角逐的车企只会比当前少。至于现在，谁正襟危坐，谁战战兢兢，也似乎同样一目了然。
但这当真是完完全全的坏事吗？
或许并不尽然。
燃油、新能源，各有节奏
不可否认的事实是，整个2024年，有些车企过得不太好。
纵观全局，在当前汽车产业两大阵营——燃油车和新能源车，呈现出两种不同维度的调整态势。
对于传统燃油车而言，传统燃油车企巨头大多盘踞在欧洲和日韩等国家地区，其2024年的主旋律大体为整合资源以抵御新的市场冲击。
其中最为典型的便是日系车企的合并整合。据日媒此前报道，日本本田汽车公司和日产汽车公司12月23日在东京共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。
二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。
据悉，双方计划于2025年6月达成最终协议，控股公司的董事会超过半数成员将由本田提名，包括首席执行官。控股公司将由本田持股过半，计划于2026年8月上市，本田和日产将随之退市。
报道称，合并成功的规模将仅次于2023年全球销量达1123万辆的丰田集团和923万辆的德国大众集团。日本车企将整合成为两大阵营——丰田和本田日产。
12月24日，对于日本汽车制造商本田和日产启动合并谈判一事，日本经济产业大臣武藤容治称，他期待两家企业的合并能够增加日本汽车产业的竞争力。
他还称：“汽车行业的竞争环境正在发生剧烈变化，日本汽车制造商在国际竞争中获胜需要敢于挑战，这很重要。”
简而言之，面对新能源电动汽车产业冲击，日系车选择联起手来，以期形成1+1＞2的效果，共同对抗风险。
以大众为首的欧洲大型汽车集团则采取不同的策略。据悉，大众汽车集团宣布将对其德国业务进行全面改革，包括裁员和削减产能。
据路透社报道，大众汽车集团日前发表声明称，已就重组计划与工会达成协议。根据协议，大众汽车2030年前将在德国裁员超过3.5万人，并将削减德国工厂的产能。
声明说，通过此次裁员，大众汽车有望到2030年每年节省15亿欧元劳动力成本。协议还明确短期内不会关闭任何德国工厂，但其中两家较小的工厂将停止汽车生产，并寻找其他替代用途。
今年9月以来，大众汽车集团相继宣布可能关闭部分德国工厂，裁减数万个工作岗位及整体降薪，以应对欧洲汽车市场下滑和竞争加剧带来的挑战。
对于新能源汽车而言，该领域小部分车企正走在极其危险的边缘。
今年2月，高合宣布将停工停产6个月，工厂不允许进入，员工工资也进行了相应的调整。高合在宣布停工停产6个月后，该公司内部进行了多项调整，包括工资延期发放、基本工资发放以及社保处理等问题。
此外，高合的全国部分门店关闭、外包员工被遣散，正式员工也开始维权，这些事件标志着高合陷入了严重的经营危机。
无独有偶，今年以来，哪吒汽车多次陷入包括降薪、裁员等多重舆论漩涡，甚至出现高层变动。
就近期来看，进入12月，多次有网络消息称，哪吒汽车CEO张勇已经离职，加盟位于河南的德力新能源汽车有限公司旗下的物流商用车品牌“大力牛魔王”。
12月6日，多方消息称，张勇不再任哪吒汽车CEO，转任公司顾问。哪吒汽车创始人、董事长方运舟将兼任公司CEO。
当众人还未来得及为这些车企捏一把汗，临近年关，极越事件让市场情绪再次高涨。
12月初，有消息称，极越汽车将开启大规模裁员，比例接近40%。随后极越汽车负面消息不断，诸如“极越股东方将不再投资，且极越本周将关闭整车业务”等声音此消彼长。同时，甚至还有媒体公开点名极越拖欠传播供应商款项36万元，逾期一直不支付款项，多次发送催款函，仍拒绝支付。
当诸如上述汽车产业出现越来越多消极消息的事实，难免会引人遐想：尤其是针对国内新能源汽车产业，这个万众瞩目、且众望所归的产业是否即将走向下坡路呢?
“良币驱逐劣币”的正常周期
实则不然。
根据盖世汽车研究院数据，目前中国市面在售且在华生产的汽车品牌一共121个，其中本土品牌89，外资品牌（主要以合资公司生产形态为主）31个，独资的外资品牌（特斯拉）1个。
以上品牌中，月均销量3000辆以下的品牌有50个（其中合资12个，自主38个），3000-5000辆的品牌有15个（其中合资2个，自主13个），5000-10000辆的品牌有13个（其中合资5个，自主8个） ，10000辆以上的品牌有43个（其中合资12个，独资外资1个，自主30个）。
进入2024年下半年以来，车企月销量破两万已成新的竞争门槛。在很大程度上而言，进入月销“两万俱乐部”是一家车企夯实基本盘的例证之一。
有分析称，月销量2万辆，意味着平均每天全国门店要卖出667辆车，需要额定25万辆年产能的工厂拉满利用率，需要两条至三条大中型冲压生产线对应配套。
按照2024年前10个月新能源汽车销量增速33.9%来看，低于这一增速水平的新能源车企都有被淘汰的风险。尤其是那些月销量还不及1万辆的腰部以下、边缘化的企业，大有被清下牌桌的风险。
根据上述盖世汽车研究院数据，月销一万以下的品牌数量有78个。也就是说，这些汽车品牌，正走在危险的边缘。
AlixPartners等机构表示，未来只有不到15%的品牌能够盈利，大部分品牌可能会面临关停并转的命运。
上述消息并非危言耸听，中国汽车产业进入淘汰期似乎成为业内共识。
小鹏汽车董事长何小鹏曾在三季报业绩会上表示：“坚信未来的三年，中国新能源汽车会进入淘汰赛阶段。”
但这并不意味着汽车产业整体呈现悲观预期，相反，这正是汽车产业资源整合以谋求向上发展的正常阶段。
也就是说，汽车市场体量和产业资源有限，机遇总留给真正有实力的车企。
那么那些曾被认为“倒下了的车企”当真彻头彻尾倒下了吗？他们现如今怎么样了?
就高合而言，这家车企尚未完全破产，仍在努力寻求重生。有消息称，该公司正在与一汽、长安汽车等洽谈收购事宜，以及拟获10亿美元投资。
无独有偶，此前“摇摇欲坠”的爱驰也没有倒闭，有消息称该公司与美国SPAC公司哈德逊收购签署了合并协议，双方将成立一个新公司EUROEV，并在美国纳斯达克上市。
极越目前终局不明，但可以肯定的是，即使是最悲观的结果，无论这家公司的生态资源、供应链资源、还是技术和人才，都会最终流入仍然有能力寻求向上发展的车企。
正如长安汽车董事长朱华荣在中国汽车重庆论坛所言：“卷”是良币驱逐劣币的过程。
资源向上流动，“良币驱逐劣币”，都是产业迭代的正常运转。
价格战只是"小孩子的游戏"
那么，就当前阶段而言，险些被淘汰的车企是“价格战”下的残兵吗？
事实或许有些出入。
毋庸置疑，“价格战”是加速汽车行业洗牌的一个有力武器，但就包括上述爱驰、高合、极越等车企而言，他们甚至都没走到被“价格战”驱逐的阶段，而是倒在了资金短缺的初级阶段。
一个尚未有能力比拼产品力的车企，被挤压下场似乎也在情理之中。
那么，“价格战”很厉害吗？
也不是。
价格战冲击到的是那些整车产品上量成规模但尚未盈利，依然严重依赖外部资金支持的车企。
对于一家实体企业而言，实现盈利是其理应具备的基本能力之一。
Gartner预测，到2027年，在过去十年成立的电动汽车公司中，有15%将被收购或破产，尤其是那些严重依赖外部投资来持续运营的公司。不过，“这并不意味着电动汽车行业正在衰退，它只是进入了一个新阶段，拥有最好产品和服务的公司将战胜其他公司。”
也就是说，某种程度上而言，能够被“价格战”冲击到的车企，还未完全“长大成人”。真正的市场挑战从来都不是低价促销，“价格战”只是短期的淘汰工具，是“小孩子的游戏”。
那么，真正的“成年人的游戏”是什么？
造车简单，而造品牌不是一场短暂的热战就能解决的问题。东风纳米营销事业部总经理陈萌曾表示，价格战除了拼家底，最终还是考验产品实力和品牌价值。
真正的“成年人的游戏”还在汽车产业发展后期阶段，即长期淘汰介质或许是产品力、品牌价值和服务体系。
中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示，下半场的“卷”以价格战开场，但最终要以技术战和价值战决胜。
而技术路线的探索也还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘、固态电池和氢燃料电池的商业化、AI上车等等，这些都是潜力巨大的技术洼地。
