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和中国市场若即若离的Stellantis，一切只向“钱”看齐。
谁都没能料到，在距离退休仅剩一年多时间的今天，头顶“欧洲汽车行业最高薪资”光环的唐唯实（Carlos Tavares）会和Stellantis集团走到分手的尽头。
在过去的10年间，从执掌标致雪铁龙集团（PSA），到推动PSA和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并，直至将整个集团带回发展正轨，对于拥有如此功绩的唐唯实，外界时常会将其和身在顶峰的前雷诺-日产联盟CEO戈恩（Carlos Ghosn）相提并论。
“成本杀手”是唐唯实师承戈恩的名号，但更多时候，鉴于时代背景的不同，带领Stellantis集团摆脱“弱弱联合”和将雷诺-日产联盟从亏损的泥淖中拯救出来，我总觉得，其手段并不完全一致。
而这就很难说，今天唐唯实的离职是不是因内部意见不合而造成。毕竟，唐唯实个人高达3650万欧元的薪酬，是股东共同拍板且爽快答应的。
其实，对于唐唯实这个人，在治理Stellantis集团期间，不管集团内部的评价如何，业界对唐唯实的认可度还是比较统一的。尤其是在及时止损、调动全球各区域市场的发展潜力、为保留旗下所有品牌而在各方势力间的斡旋能力等方面，唐唯实都配得上“狠人”这个称号。
至于，Stellantis集团这些年对于中国市场的冷落，又跟唐唯实有多大关联？
虽然受某些客观因素影响，唐唯实在神龙汽车最需要帮助的那几年，未曾来过中国给予支持，但简单来说，在Stellantis的商业版图中，或许与中国做生意，并不需要情感维系，一切均向“钱”看齐即可。
回看中国汽车市场的发展，以PSA、FCA旗下所有品牌为媒介，整个Stellantis在华留下的印迹很是微弱吗？倒也不至于。
别说，标致、雪铁龙、Jeep、克莱斯勒、菲亚特都几进几出了，道奇、阿尔法·罗密欧、DS等也都有着不少拥趸。这些都在证明Stellantis和中国之间总有着剪不断、理还乱的关系。如今，再加上零跑这个新势力被唐唯实纳入集团麾下，想必Stellantis的未来，仍会出现中国的身影。
中国容不下Stellantis
众所周知，在唐唯实的主导下，Stellantis集团早早就是一个聚合十数个品牌，市场遍布全球的巨型汽车集团。哪怕是在中国，要论其中各个品牌的发展，除了蓝旗亚和沃克斯豪尔，更是无一例外都有着自己跌宕起伏的历史。
只可惜，自从唐唯实接手PSA，短短两三年间，这些品牌在中国仅仅是度过了一小段好日子，一个接一个都开始以坐过山车的姿态等待暴风雨来临。
2015年，神龙汽车创下了71万辆的年销量巅峰。但就此之后，不仅没能守住该有的市场份额，反而连年在销量困境中难以自拔。彼时，标致和雪铁龙这两个自带个性的法国品牌，何曾想过会在历经辉煌后，落得如此田地。
我相信，不管消费趋势如何，中国车市总是处于动态变化的过程。大多数品牌会由盛转衰的核心原因，无非就是没能跟上中国市场变迁的节奏。
到了2018年前后，作为PSA在华合资运营主体的神龙汽车，已经在销量再次同比跌去了33%，仅为25.3万辆。尽管现在来看，对于神龙汽车，这样的销量还有“下降”的空间，那之所以将这一年单拎出来，总是另有原因的。
归根结底，PSA在中国所经历的一切，有着误判时局造成的可能，但一定是离不开掌舵人的经营笔法。而时任PSA集团CEO的唐唯实也好，或是执掌FCA的马尔乔内，他们在经营学上造就的伟大，并不能就此抹杀各自集团在中国所遇到的困窘。
同年，和身处发展困境的神龙汽车一样，在菲亚特品牌失守中国后，FCA的合资公司广汽菲克也再次遇到了Jeep失势的危机。相较2017年的37.8万辆，广汽菲克年销量同比下跌了33%至25.3万辆，远快于中国车市总体的下滑速度。
是的，广汽菲克能以最短时间完成累销40万辆的合资创举，很是令人振奋。但快速的发展步伐也逐步为前行的道路埋下祸根，基础的稳固程度、经销团队的打造、质量口碑的重要性等，都成为广汽菲克前行道路上的必要考验，如今在市场和其自身的双重影响之下，也逐渐演变成经验和教训。
而后，无论是神龙汽车，还是广汽菲克，跌跌不休的生存态势，摆明了是在告诉外界，中国市场要对所有对现状不加反思且不给予重视的合资车企出手了。
中国车市暗潮涌动，自主品牌乘势而起。“带着镣铐跳舞”已是那时大众、丰田等所表现出的状态，那如果要给PSA和FCA一个评价，我认为，无非就在于，“从未将中国市场摆在发展腹地的位置，就别怪加速变革的市场进程，会给其一个白眼。”
这个时期，为应对高工资、低利润等市场挑战，PSA和巴黎银行共同出资23亿美元收购通用旗下欧宝、沃克斯豪尔以及通用欧洲金融业务，旨在希望通过扩大经营边界和市场网络，来降低开发新款车型的成本,从而达成目的。
但有意思的是，这样的PSA都愿意花如此代价，拿下根据地仅仅局限于欧洲的欧宝，却会选择放任中国市场不管不问，任由合资公司自生自灭，着实让人费解。
对于中国市场的发展潜力，唐唯实究竟是看透了，还是压根就看不上？眼下看来，再庞大的市场，要不是有利可图，对于唐唯实来说，要那些市场份额又有何用。
要钱，还是要脸？
早在Stellantis集团宣告成立时，给人最直观的感受只有一个，PSA与FCA合体，不就是个失败者联盟嘛？
并且，在Jeep败走中国后，当唐唯实决定要将集团在中国市场的业务进行轻资产运作时，至少在国内，此种印象一定是再次加剧的。
更离谱的是，在2022年3月，Stellantis集团在公布“Dare Forward 2030”战略规划时，亦再次点出，集团会在中国市场规划轻资产商业模式以降低固定成本，甚至提出从2022年开始，神龙工厂会向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售。
紧接着，在神龙尚处于和Stellantis集团谈判期间，唐唯实又在同年10月举办的巴黎车展上重申，标致和雪铁龙品牌会在中国落实该战略，即：大部分整车将以进口方式进入，而不是在当地生产。此外，他还强调，双方的最终合作很可能会以“不需要在中国建立工厂”了结。
当然，随着唐唯实的辞职，轻资产模式的运作还是否会继续在中国存续，或将打上一个大大的问号，但说实话，你真的觉得唐唯实这样的决策在中国能奏效吗？
2023年，在一系列铁腕政策的执行下，Stellantis的确表现出了超高的盈利水准。集团净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均达到历史最高水平，也反衬出了唐唯实从戈恩那学到的本事，在Stellantis这里发挥出了最大效力。
可秉承轻资产运营的各大品牌，如今过得怎么样了呢？
如果不是我说，在第七届中国国际进口博览会上，Stellantis（中国）与中国进口汽车贸易有限公司签署2025年度战略合作备忘录，双方将推动Jeep品牌与阿尔法·罗密欧品牌汽车在中国业务的增长。相信几乎没有人知道，这两个品牌还在坚持推陈出新，而大切诺基4xe和Tonale托纳利就是支持该合作的作品。
不仅如此，看着这两个品牌合力开辟的销售渠道那门口罗雀的近况，你要说，Stellantis集团在中国奉行的新战略多么有成效，再不了解的人无需动脑都能看得出来。
的确，放弃中国市场，是唐唯实基于经营现状做出的“正确”抉择。将资源全部倾斜到Stellantis还能握住的区域，总比在中国浪费精力要来得更实在。但以全球车市的变化，世上哪有那么好的事啊。所以，就别怪此种短期主义的想法会这么快反应在2024年的Stellantis身上。
和中国做切割，就说明，Stellantis将丢失在全球电动车竞争最激烈的阵地进行历练的机会。
而这就意味着，即便，唐唯实在面对中国电动车在欧洲的热销时，强烈反对以“加征关税”的形式阻碍中国电动车进入市场，甚至反复在提醒欧洲，应当提防中国电动化的崛起，呼吁欧洲加速打造自身的供应链，可对于Stellantis而言，没有十足新能源技术做支撑，过去一年挣得再多，实则也不能缓解其日后发展的焦虑。
兴许，有人会问到，在今年年初的时候，Stellantis不就又发布了STLA Large车型平台，以便为道奇、Jeep等美系品牌提供研发大型纯电动车的技术支持了吗？这难道也不能说明，Stellantis并非那么短视吗？
这话说得好像没啥毛病，可如果我告诉你，由此诞生的最新一代纯电道奇Charger在美国有多么不受欢迎，你还觉得，这种离经叛道的车型换代能给Stellantis换来它想要的未来吗？
在辞职之前，唐唯实曾为Stellantis和中国新势力车企零跑搭上了线。投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%股权的意图就是想要借着零跑之手，使其在国际电动车市场的竞争中扳回一城，那在我看来，此举就是在为2023年那一系非常手段的实施打着补丁。
说到底，在面对全球市场的割裂进化，基于利益为先的降本计划，可以让Stellantis赢得表面的光鲜，对财务的严格要求，也给唐唯实治理下的汽车帝国有了比肩大众、丰田的资金深度。奈何，再牛的唐唯实能够帮助Stellantis摆脱困境，却未能给集团带去更为详实的前瞻规划。
执意要脱离中国车市，又一看苗头不对，想着从中国企业这里得到些用以参与全球竞争的筹码，这样的Stellantis很贼，那到了今天这一步，只希望，集团能在唐唯实的继任者手中换种活法。
作者丨曹佳东
责编丨杨 晶
编辑丨何增荣
