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刚刚落幕的2024年珠海航展上，作为新质生产力的代表，低空经济和商业航天已经呈现出井喷发展的态势。
前者已经单独占据一个主要展馆，而后者则作为国家航天建设成就的代表，出现在了主展馆C位，与“月背土壤”等明星展品同台。
可见，低空经济与商业航天已经在经济建设的舞台上，展现出了旺盛的活力与生命力。
不过，作为新生事物，低空经济与商业航天也还面临大量挑战，尤其是商业上，两个行业主要企业尚未实现盈利闭环，目前主要依赖融资生存。因此，实现持续有机发展，或许是两个行业未来10年的头号课题。
目前，两个行业都在努力各自破局。笔者认为，低空经济和商业航天联手，或许能够实现1+1>2的成效。
低空经济：面向全球的“基建狂魔”升级版，深度依赖外部信息化支持
低空经济泛指距地面高度1000米以下，利用航空器进行客运、物流、旅游、农业、应急救援等经济活动的总和。其代表性载具，主要是具备新能源（电/氢/混动）、无人驾驶等特征的新型航空器。
低空经济形式上是低空飞行活动及相关经济业态，但从另一角度来看也是我们国家为提升全球通达性而给出的中国智慧，是‘基建狂魔’更具效率、更具广泛性的升级版解决方案。2024珠海航展期间，上海通航协会副会长任卫东表达了上述观点。
以往，我们国家在国内外筑路架桥、修建高铁、铺设通信，赢得了“基建狂魔”的称号。这些事情的本质，都是为了增强不同地区的人员、物资以及信息的交流，提升资源通达性，服务人类福祉。
但地面基础设施建设，离不开庞大的资金、稳定的社会环境、现代化的科学技术以及具备消费力的市场。放眼全球，这其实是相当苛刻的条件。在广大发展中国家，乃至一些人口分散的较发达国家，以地面手段增强通达性并不现实，而航空手段大有可为。据测算，修建小型起降场地的费用，仅相当于建设与跑道等长的高铁费用，更容易在全世界推广。
“而且，我国提出的以新型航空器为主要载具的低空经济，比美国式传统通航更接地气。”任卫东表示。以有人驾驶飞机为主体的传统通航也能满足通达性要求，但需要大量的驾驶员群体，燃料成本也较高，因此不适合在上述地区推广；而新型航空器高度自动化，对人员数量和培训要求较低，且燃料价格低廉，因此更利于推广 - 低空经济将不只在国内开花结果，更可以成为推向全球的解决方案。
在近期的珠海航展上，追梦空天发布了其新型混合动力飞行器DF600“惊鸿”。DF600“惊鸿”以其卓越的性能成为展会焦点。这款飞行器满载航程高达1000公里，最大平飞速度可达320公里/小时，最长航时则达到8小时。
不过，低空经济虽然潜力无限，但出于安全高效运行的考虑，也对配套通信、导航、监管等技术，提出了极高要求。
“以我们的长航程混动垂直起降飞行器为例，航程高达1000公里，已经消除了人们对新型航空器的里程焦虑。但是，地面遥控站只能够在几百公里内对飞行器进行直接监控，超出这个范围，就需要卫星或者其它站点接力。“我国混动垂直起降飞行器领军企业追梦空天负责人在珠海航展期间介绍。
而这仅仅是监控单架飞机而已。事实上，低空经济需要高度自动化和自主化运行的飞行监管体系，以满足包括但不限于下列的强实效性需求：
1、管制，指挥所有飞行器高效且安全飞行；
2、飞行器监控和管理，及时发现并处置故障隐患；
3、调度。合理调配运力，响应多类需求。
作为配套，低空经济需要包括但不限于以下先进技术支撑：
1、覆盖全空域的大容量高可靠通信系统；
2、高精度导航与定位；
3、天气、地形等周边态势感知；
4、机内外算力。
上述技术，固然可以通过遥控站、5G/6G网络、雷达等地面设施提供。但无限制铺开地面保障设施，会削弱低空经济低成本的竞争力，甚至回到传统“基建狂魔”路线上。
而商业航天，则有可能从太空满足上述要求。
商业航天：能力全面，寻求大体量市场牵引
商业航天泛指采用市场化机制、以获取商业利润为首要目的的航天活动；商业航天以火箭、卫星、飞船等载具，提供包括但不限于提供通信、导航、遥感、天地运输、科研、旅游等服务。目前，全球商业航天的最典型产品为美国SpaceX推出的星链低轨通信星座。星座已经入轨超过7000颗卫星，截至2024年9月已在全球为超过400万用户提供网络通信服务。
日前，上海垣信卫星与巴西国有通信企业TELEBRAS正式签署合作备忘录，双方的合作致力于弥合巴西数字鸿沟，助力巴西实现经济数字化转型。为巴西地区提供的卫星通信服务将基于巨型低轨卫星星座“千帆星座”实现，计划2026年开始在巴西开展业务。
大型低轨星座具有下列非常适合搭配低空经济的特点：
1、全球覆盖，甚至对于“非配合国家或者地区”，在必要情况下都可以单方开通服务；
2、功能全面。同一个星座，可以兼容通信、导航与定位、遥感、气象预报等多项功能。甚至，国内外已有企业研究在空间中部署算力设施；
3、性能强大。目前低轨星座对地面单个用户的网速已经高达数百Mbps，与家用宽带相当；已经进入测试的下一代通信卫星可提速至Gbps级别，且直连普通手机，能够兼容甚至融入地面5G/6G网络；遥感方面，几十公斤重的卫星已经实现优于1米的对地观测分辨率；导航增强卫星，可以辅助车辆实现车道级定位；
4、成本低廉。目前，星链卫星上网价格在美国等发达国家已经可与地面网络正面竞争。未来随着激光通信等技术发展，星座所需地面支持站点数量还可进一步优化，进一步降低成本；
5、与低空经济及其它新兴产业存在较多可借鉴甚至通用技术。例如载具间以及载具与地面间数据传输，高性能、高可靠、多功能、低成本新型芯片，数据自动处理与决策系统等等。
基于这些特点，低空经济与商业航天，具体的跨界产品/服务可以包括但不限于以下：
1、可基于星座通信和导航的飞行器产品，以及监控、管制、调度等系统；
2、基于商业遥感数据的航路规划、天气预报等服务；
3、高精度定位增强服务；
4、芯片、天线、算法等通用产品；
5、基于星座的违规“低、慢、小”飞行器防御与对抗技术。
等等。
小结
我国商业航天企业，目前主要处于低轨星座技术攻关阶段，与SpaceX存在数年发展时差，在传统的通信服务上，存在着正面竞争压力较大的情况。因此，避其锋芒，选择伴随以低空经济为代表的“新基建”发展，或为出路。
并且，由于我国低空经济和商业航天企业多处于产品研制和迭代阶段，双方能够更灵活地开展协同设计，从而有可能一步到位 – 产品虽然面世稍晚，但上市即可兼顾双方需求。
据2024赛迪论坛发布的《低空经济产业发展白皮书》预测，2028年全球城市空中交通（UAM）市场规模将达到13万亿美元，而城市空中交通仅为低空经济的一部分；另据国外著名统计机构Statista预测，2030年全球航天经济规模将达5,996亿美元，不到城市空中交通的1/20。可见，低空经济能够以大带小，为商业航天注入足够市场动能。
此外，2024年珠海航展期间，国家航天局总工程师李国平表示，我国商业航天目前资源投入与市场规模之间出现对行业发展不太有利的“倒挂”现象：发射等上游业务市场有限但吸引了大多数投资，而卫星应用等下游业务市场广阔但创新创业活跃度一般。商业航天如果能与低空经济结合，也有望助推变革。
1+1>2，新质生产力，可以打出新型组合拳。
