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撰文 | 胥 植，编辑 | 王 潘
“小鹏MONA卖爆了，我也被车主骂惨了，真诚地说一句抱歉”。
11月7日的小鹏P7+发布会，何小鹏罕见地以一段道歉作为开场白。
或许是小鹏此前的“逆风期”太过漫长，导致对MONA M03的销量预期出现偏差，从8月底上市到现在，交付问题一直是何小鹏心中的一块大石。
在发布会上，何小鹏诚恳向延迟交付的MONA M03车主致歉，并表示将为他们提供折合人民币每天150元的补偿。
小鹏MONA M03上市仅22天量产下线数量超10000辆，创造了新势力新车最快万辆下线纪录。上市两个月，M03交付连续超过1万台，预计12月产能将提升40%，2025年春节前月产能目标为2万台。
正是这一款车，为小鹏奉献了史上数据最好的季度财报。11月19日，小鹏汽车发布2024年第三季度财报，总收入为人民币101亿元，同比上涨18.4%，环比上涨24.5%；汽车总交付量为46,533辆，较2023年同期的40,008辆增长16.3%，表现超出预期；毛利率为15.3%，同比提升18%，实现连续5个季度的持续改善，创下历史新高；净亏损为18.1亿元，虽然距离扭亏为盈仍有一段路程，但相比去年同期的38.9亿元，已经大幅收窄。
这其中，小鹏的研发投入仍在持续增长，第三季度研发开支为16.3亿元，同比增加25.1%，环比增加11.3%，这或许与小鹏开始全面发力AI生态有关。
同时，小鹏P7+上市3小时内大定突破3万台，刷新了MONA M03所创造的大定历史最好成绩。
受益于MONA M03和P7+两款拳头产品的热卖，小鹏汽车对第四季度的预期高度乐观，交付量预期为87000-91000台，相较第三季度接近翻番；总营收预期为153亿元至人民币162亿元，在第三季度基础上增幅超过50%。
这与理想汽车对第四季度保守的业务展望形成鲜明对比。相较第三季度，理想汽车第四季度交付量和总营收预期增长百分比，均为个位数。
但值得注意的是，第三季度小鹏单车收入已经下滑到19万元，低于19.7万元的市场预期，这正是因为MONA M03在车型结构中占比大幅提升所带来的副作用。
而起售价仅为18.68万元的P7+，注定还将在很长一段时间内，持续让小鹏的单车收入困在20万区间以下。根据财报数据测算，第四季度单车价格还将进一步降低至16万元左右。
光子星球此前曾在《P7+给小鹏接上了另一条腿》中分析，MONA M03的爆卖对于小鹏是把“双刃剑”：低价战略虽然在短期内利于销量的大幅提升，进而有效摊薄研发与造车成本，但对品牌力的损伤也是不可逆的。
一旦“低价”标签被铁牢，小鹏在未来几年或许又将进入另一场“暴风雨”。
搭上增程“末班车”，能带来下一辆“爆款”吗？
11月6日的小鹏汽车科技日活动上，何小鹏正式推出“小鹏鲲鹏超级电动体系”，宣布即将进军增程领域。
在纯电赛道越来越“卷不动”的小鹏，眼红增程可能已经很久了。作为当下用户“里程焦虑”的最优解，增程已经充分得到市场验证，新势力前三强理想、问界、零跑，均得益于增程车型的推动。
虽然越来越多的车企也开始加入战场，让增程赛道变得越发红海，但增程在未来几年，还将是毫无疑问的增量市场。乘联会数据显示，10月国内新能源零售销量同比增长56.7%至119.6万辆，其中，纯电增长36.7%至67.3万辆，而增程式增长55.2%至11.7万辆。
为了打出差异化，何小鹏在正式介绍小鹏鲲鹏超级电动体系前，一直不断铺垫“小鹏做普通的增程已经没有意义”，这或许能够理解为什么小鹏不直接提增程，而是费尽心思包装出了“超电”这一全新名词。言下之意，小鹏不“卷”当下的增程市场，而是要通过强化技术标签，“做增程2.0的引领者”。
小鹏“超电”体系基于全域800V高压碳化硅平台打造，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器，以及AI电池医生和AI动力功能，纯电续航达430km，综合续航里程超1400km。
简单概括，相比当下市场主流增程车型，小鹏鲲鹏超级电动体系电驱体积更小、纯电续航更长、电池充电速度更快——虽然各项数据均有幅度不少的提升，但还远未达到“颠覆”的程度。
综合来看，小鹏的增程车型挑战与机遇并存。
乐观的方面在于，如同品牌由上而下和由下而上的区别一样，从纯电到增城的跨越难度，远低于增程到纯电，尤其是小鹏已经在市场上建立了“技术先锋派”的认知，降低了其在增程道路上前进的难度。
但从MONA M03到P7+，小鹏已经逐渐开始将低价路线作为重点策略，尤其是还从中尝到了足够的销量甜头。品牌力的日渐低端化，将为即将推出的增程车型蒙上一层阴影。
可以预见，即使小鹏的首款增程车型是中大型或大型SUV，价格也大概率是在20-25万区间。
这将让小鹏的增程车型处在一个不上不下的尴尬区间：虽然增程体验会优于一众对手，但在高端领域，有理想和问界两大拦路虎，小鹏当下品牌力还不足以与之掰手腕，小鹏G9与X9两款30万级别车型，月均一千多台的销量即是例证；而在低价区间，“半价理想”零跑也绝不是可以轻松拿捏的软柿子。
此外，产能问题涉及供应链管理等诸多问题，并非一朝一夕之功，即使P7+是上市即交付，但还有一大堆MONA M03在加班加点等待生产交付。届时如果增程车型继续“爆单”，小鹏是否有足够能力去实现交付，依然是一个谜题。
“三驾马车”还是不务正业？
从最早的“蔚小理”时代，小鹏就坚持将“智能化”作为突破口，即便在“逆风期”的近两年，小鹏依然没有停止技术前进的步伐。站在新十年的伊始，已没有“活下去”担忧的小鹏，具备了更大的野心。
小鹏汽车科技日活动上，何小鹏一口气带来了AI汽车、AI机器人、飞行汽车三大板块的创新成果。“多条腿走路”的局面，让小鹏看起来更像是一家科技公司，而造车则变得像“补贴家用”的副业。
在外界看来，小鹏步子迈得太大，多少显得有些“不务正业”了——造车还没完全玩明白，多线并行难免分散精力，导致最后啥也没干好。毕竟机器人和飞行汽车，都是前期资金投入极大、耗费时间极长的重度领域。
小鹏敢于“三线并行”的底气，或许来自于自主研发的图灵AI芯片，这是全球首颗可以同时应用于AI汽车、AI机器人、飞行汽车的芯片，这意味着小鹏能够以相对统一的成本，完成三驾马车的底层技术建设。
今年8月，图灵AI芯片正式流片成功，10月份图灵AI芯片已跑通最新版本的智驾功能，小鹏称其计算能力达到了现有芯片的三倍。
目前飞行汽车已经取得初步成果，小鹏汇天研发的全球首款量产分体式飞行汽车，已在2024年11月中国航展全球公开首飞，签约新订单共计2008台。
虽然飞行汽车的确是一片广阔蓝海，但小鹏的预订客户主要来自B端和G端，单台售价高达200万元的飞行汽车，距离C端用户还极为遥远，更何况飞行汽车的相关政策和规则均在摸索制定之中，真正落地时间还无法预估。
相比飞行汽车，小鹏AI机器人还只能称之为处于起步阶段。虽然小鹏宣称其AI机器人Iron已经进入工厂工作，但在科技日活动上，Iron还只能做静态展示。作为对比，特斯拉的机器人“擎天柱”已经能够在展示会上为客人倒饮料。
何小鹏也承认，“做AI机器人比AI汽车更难，集成度要求更高，没有500亿的投入做不好AI机器人”。
财报显示，截至9月30日，小鹏账上资金为357.5亿元，在保证造车主业务的前提下，小鹏是否有足够资金去持续投入AI机器人，还是一个问号。
终
“当你穿过了暴风雨，你早已不再是原来那个人”。
何小鹏在P7+发布会结尾时，引用了村上春树这句名言一样，既是表达自己创业路上感悟，也是形容小鹏汽车这两年的困境与成长。
经历了漫长的低谷期后，“穿过暴风雨”的小鹏变得更像是一家科技公司，而不是汽车企业。当然技术仍是小鹏的坚守初心，也为未来十年定下了一个极高的基调。
不过相比于遥不可及的“星辰大海”，恐怕小鹏还得更加谨慎务实，在国内极其残酷的新能源车市场中，实际上小鹏还未完全“穿过暴风雨”——先保证一直留在牌桌上并且实现盈利，才是更现实的做法。
