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从百度的萝卜快跑，到特斯拉的Robotaxi，无人车无疑是今年科技行业的最大热点之一。而在备受关注的出租车之外，无人车的应用场景也悄然在物流行业落地开花。
近日，华尔街见闻实地探访浙江余杭一家综合性快递网点发现，该网点早在半年多前已开始采用无人车承担末端配送工作，无人车数量目前达到30台，成为全国单一网点规模最大的无人车车队。这些无人车每台装载量为5立方米，全部来自综合物流巨头菜鸟。
该网点的负责人透露，在双11之前，已经有20多台无人车在网点参与常态化运营，承担整个网点约55%的业务量。而临近双11，网点又向菜鸟采购了数台无人车，以保障双11期间充足和高效的运力。
这些无人车不仅仅承接了包裹到驿站的派送，还承接了从客户到网点的包裹揽收服务，实现揽派高效结合。
该网点的负责人称，今年在使用大批无人车配送的情况下，双11期间网点的临时工需求量已经减少了约80%。相较于传统的配送模式，无人车的效率可能是以往的2-3倍，而成本却大大降低了。
网点范围内的驿站也因此受益。据华尔街见闻了解，在距离该网点大概7公里的菜鸟驿站（杭州未来城三期店），目前所有来自韵达、极兔、申通以及中通的快递都是通过无人车配送，占整体单量的六成。
该站站长王骞表示，无人车投入使用后，对驿站最大的好处是解放了人力，节约了人力成本，目前来看效果很好。
据悉，一部分小件快递员从繁重和繁琐的配送工作中解放出来后，也可以有更多时间完成送货上门和客户维护等高阶工作。
菜鸟集团CTO李强坚信物流L4自动驾驶（高度自动驾驶）的春天已经到来了。
他对华尔街见闻表示，现在全国很多省份都有菜鸟无人车的投放。
菜鸟“造车”自然也是也是选择的轻资产模式。李强表示，菜鸟主要负责无人车的整体设计以及自动驾驶的技术能力，然后和主机厂合作造车。
对于菜鸟来说，在其投入无人车的研发近8年后，今年是其无人车业务取得突破性进展的一年，无人车工作场景已经从封闭、半封闭园区/道路正式转向了基于末端配送场景的公开道路，旗下L4级无人车正式发售，并快速拓展了一些客户。
菜鸟集团CEO万霖前不久在2024全球智慧物流峰会上也透露，今年菜鸟无人车进入了量产阶段。经过长期的积累、长期的建设，无人车和无人驾驶在物流行业基本迈过了技术的门槛，它和整个业务、流程相结合的紧密度也已经达到了规模化应用的阶段。
菜鸟无人车业务的商业化显然又进了一步。
在物流行业应用无人车已是一个备受看好的市场，除了菜鸟外，顺丰、京东物流、极兔、中通等也都积极布局。
李强指出，从技术层面来看，物流场景可以接受一个相对确定的路线和较低的速度，所以实现L4自动驾驶的难度相对较低；从产品和需求层面来看，整个行业，都找到了能够满足客户需求的恰当产品。
最后，从法律法规和伦理角度来看，无人物流驾驶毕竟车上没有人，速度也较慢，可以做到尽量不发生碰撞。所以从这三个维度来看，李强认为物流L4自动驾驶的前景非常乐观。
对于布局无人车业务对整个菜鸟集团的战略意义，李强对华尔街见闻表示，菜鸟从成立之初就希望通过数据和技术去推动整个物流行业的数字化升级，所以菜鸟做无人车也是因为认为在物流这个行业里面，无人车是一个推动整个物流产业升级变化的重要的技术和产品。
此外，菜鸟本身也是一个综合性物流公司，也希望通过在物流场景中更多地用好无人车，以提升综合竞争力。
李强认为，未来三到五年，物流行业将有超过20万台的快递无人车部署。但就自己的无人车销量而言，菜鸟目前并没有设定明确目标，主要精力还是放在车本身的技术研发上。
菜鸟也在探索更多无人车的应用场景。除了在末端物流配送外，菜鸟最近也在和类似于盒马这样的商超合作，通过无人车进行商品运送。在李强看来，这样的业务场景还有很多。
不过，无人车的量产和应用还处于起步阶段，未来要大规模应用依然面临不小的挑战。
李强指出，主要挑战还是产品的技术。第一就是产品的成熟度还需要持续打磨，真正做到和量产的商用车具有一样的可靠性；第二就是自动驾驶技术，如何从高精地图做到轻地图，再做到无地图，这是非常核心的。
无图化才能打开商业的天花板，这是整个行业的共识，也是谁能在这场无人车竞赛中取得胜利的关键。
未来已来，但谁能成为最后的赢家还是未知数。
