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汽车行业人才正呈现出“反向流动”的趋势。
整体表现为，汽车产业人才一改以往青睐去外资和合资车企就业的常态，出现反向流动：外资车企人才流向中国车企，合资车企人才流向国内自主车企。
在此，盖世汽车需要指出的是，此次汽车产业“人才反流”的背后，除了意味着中国汽车产业在全球范围内掌握新的话语权之外，还需要注意的是，中国汽车产业的发展或存在国内高精尖技术人才短缺的问题。
且这一问题不仅仅单依靠“互挖人才（传统汽车企业人才）”就可以解决的，在这场中国引领的新汽车“革命”中，中国的汽车产业从业者也需要占据绝对的人才高地。
人才“反流”：一边是裁员，一边是扩招
上述现象可从近年来外资、合资车企相继关闭工厂以及进行大规模裁员，而中国车企在小规模裁员中仍然保持持续、高频率且大规模人才扩招中看出端倪。
而导致这一极端现象的原因，毋庸置疑，主要是由于近年来国内新能源汽车产业崛起，并在一定程度上挤压燃油车市场份额，无论是国内还是国际市场，传统燃油车企甚至相关传统供应商皆在很大范围内受到了重创。
在被来自中国汽车产业相关的技术和产品持续“攻击”下，不少外资、合资车企以及汽车产业头部零部件供应商在逐步收缩规模。
根据盖世汽车观察，就今年来看，已有不少外资、合资车企和供应商宣布裁员。
就外资车企海外裁员来看，9月20日，有消息称，随着欧洲汽车市场萎缩，大众集团或将在德国削减多达3万个工作岗位，以增强其竞争力。另外，报道还称，大众集团研发部门的裁员幅度或为最大，在德国的1.3万名研发员工中将有4,000至6,000人失业。
8月底，有报道称，通用汽车软件和服务部门将在全球范围内解雇1,000多名受薪员工。而通用汽车也在一份声明中证实了裁员消息，但没有具体说明有多少人会受到影响。
通用汽车方面表示：“在构建通用汽车的未来时，我们必须简化流程以追求速度和卓越，做出大胆的选择，并优先投资那些能产生最大影响的领域。”通用汽车拒绝透露此次裁员将使其整体软件工程师队伍减少多少人。据悉，此次裁员包括美国底特律附近通用汽车技术中心的大约600个工作岗位。通用汽车表示，裁员中约有一半将发生在美国。
在传统车企之外，作为新能源电动汽车的“优等生”——特斯拉，也未能避免裁员风波。
据CNBC报道，特斯拉的内部数据显示，该公司采取的大规模裁员措施已将其全球员工总数减少到121,000多人（包括临时工），而就今年来看，特斯拉迄今已削减至少14%的员工。
就合资车企中国地区裁员来看，今年5-8月，广汽本田频繁被传出将裁员1700人，占该公司总员工的14%。据悉，广汽本田裁员的赔偿方案为：离职员工提供“N+2+1.8”的补偿方案，其中“N+2”是标准赔偿，即工作年限加上两个月薪资，而额外的1.8个月是作为奖金发放。裁员时间从5月到8月。
在盖世汽车统计的去年下半年到今年上半年的车企裁员赔偿方案对比中，广汽本田一线员工的薪资待遇排在前列，可达到月薪2.5万-3万元。如果有员工在广汽本田工作超20年，那么到手的赔偿可高达大几十万。
同样为中日合资，9月10日，盖世汽车获悉，东风本田计划裁员2000人，裁员补偿方案为“N+2+1”。因为补偿较为优厚，甚至出现了员工排队争抢裁员名额的行为。
另外，盖世汽车查阅相关信息发觉，包括上汽大通、上汽通用、一汽-大众佛山分公司等部分合资车企皆被传启动内部裁员或部分劳动合同到期员工不再续约的消息。
与此同时，裁员的阴霾同样蔓延到了国际汽车零部件头部供应商们：英特尔、采埃孚、大陆集团、博世、法雷奥、英飞凌、激光雷达制造商Luminar、韩国电池厂商SK On等知名企业也纷纷宣布了裁员计划。
那么，这些或主动离职或被动裁员的汽车行业从业者，尤其是整车厂相关从业者，最终都去了哪里呢？
已然知晓的事实是，中国汽车产业相关企业，尤其是整车企业，则“反其道而行”，它们在进行常规小规模裁员以保持正常的人才迭代之时，仍然长期且不遗余力地致力于吸纳全球以及汽车全行业的优质汽车行业人才。盖世汽车分析师表示，中国汽车企业可谓广聘“天下汽车行业英才”，对高素质创新型汽车产业从业者“求贤若渴”。
有数据显示，在2023年，比亚迪增员13.34万人，吉利增员1.1万人，长安、蔚来和理想也在不同程度上增加人员配置。这都充分证明了中国车企在人才储备方面的决心和力度。
特别是比亚迪，在2023年校招人数高达3.18万人，今年虽然校招人数有所缩减（控制在1.13万人），但硕博比例却高达67%，其中博士占比为10%，78%全都是研发岗位，这让比亚迪被誉为在互联网汽车之外的汽车产业内的“新大厂”。
盖世汽车根据目前中国汽车产业发展的两大需求来判断，中国汽车产业链相关企业致力于吸引海内外优质汽车人才就业主要为两个维度：“内需”，以及“外求”。
“向内”迭代：高新技术岗位研发人员是刚需
随着中国新能源汽车产业逐步迈入智能化“下半场”，无论是车企还是自动驾驶厂商，皆在全球范围内广招高新技术人才，以求用最快速度实现垂直领域的技术领先，占据先发优势。
去年年初，极氪宣布开启全球招聘计划，招聘规模超3000人，覆盖智能驾驶、软件及电子、用户增长等多个中心岗位，分布在硅谷、哥德堡、北京、上海等全球30多座城市。
集度汽车武汉总部项目落地并启动招聘，据集度官方微信公众号消息，招聘的岗位主要集中在前后端开发、服务端开发测试、地图开发、智舱开发、整车工程开发等等。
奇瑞控股集团董事长尹同跃曾在公开场合表示，奇瑞的研发团队已经从过去的一两千人扩张到现在的2万人，团队实力更加雄厚。
着眼于早前的“造车新势力”，理想在经历了人员调整后，仍在大量招聘。有消息称，理想汽车招聘的岗位达到3257个，涉及汽车研发、生产制造、供应链、智能与信息技术、自动驾驶等各个领域，其中市场与销售服务岗位达2418个，占比超74%。
且值得一提的是，或许是受到有华为智能驾驶解决方案加持的问界系列车型的冲击，近年来，理想尤其注重自动驾驶领域的人才招聘。
去年10月10日，理想汽车招聘公众号发布智能驾驶团队招聘特辑，对外开放算法工程师、大模型工程师、软硬件工程师、测试工程师以及运营类共计50个社招岗位。工作地点包括北京、上海和深圳。第三方招聘平台信息显示，理想智能驾驶算法工程师起薪在3万元左右，大模型与自动驾驶相关的岗位，最高月薪可以达到9万元。
此外，相关信息显示，理想智能驾驶部门从2023年初的约600人扩充至2024年初的近1000人。
以“智驾起家”的小鹏汽车同样不会落于人后。10月10日，正值特斯拉将推出Robotaxi产品之际，有报道称，小鹏汽车正在加码Robotaxi团队，高薪招聘有全球一线Robotaxi从业经验的员工，岗位包括运营总监、运营高级经理。据了解，该岗位的薪酬区间为40-60K.15薪，年薪最高可达近百万。
根据报道，小鹏汽车招聘页面显示，小鹏汽车招聘的RoboTaxi运营总监一职主要负责 RoboTaxi运营业务全栈体系建设，推动 RoboTaxi 出行服务整体落地；要求具备全球一线 RobotTaxi 公司任职经验，实际参与过无人 Robotaxi 运营和全栈自动驾驶运营体系建设，需要具备 20-50 人的团队管理经验。据了解，该岗位的薪酬区间为 40-60K・15 薪，年薪最高可达近百万。
在这里，盖世汽车分析，小鹏汽车招聘需求中所谓“全球范围内具备Robotaxi一线厂商工作经验的人才”，实际上目标也无非就是瞄准了比如特斯拉，Waymo，通用Cruise等自动驾驶企业的“人才池”。
除了较为刚需的以自动驾驶为主的高新技术岗位研发人员之外，盖世汽车还注意到，近年来，中国车企似乎对不少外资车企等高端、豪华汽车品牌的整车设计师“敞开了怀抱”。
近期来看，几乎一个月的时间里，东风汽车迎来了两位知名设计师。先是尼古拉斯·岳(Nicolas·Hust)于8月15日加盟东风汽车，并担任东风全球造型设计中心执行总监。紧接着，拉蒙·吉纳（Ramon Ginah）于9月9日加入东风上海设计中心，担任设计总监。
就上述两位设计师相关从业履历来看，公开资料显示，尼古拉斯·岳拥有超25年汽车设计经验，曾先后在宝马、通用、宝沃和高合汽车等多家车企担任职务。其中，在宝马总部担任首席高级设计师职位期间，尼古拉斯·岳主导并参与设计包括1系、4系、6系等电动车型的设计。
而拉蒙·吉纳曾就职于玛莎拉蒂、法拉利等多个欧美的汽车造型设计，2013年后先后供职于长城和小鹏汽车，拥有25年汽车行业经验。其在阿尔法罗密欧工作了十多年，参与了一些重大项目，包括4C概念车、Giulietta、Giulia、SUV和New Duetto。
无独有偶，长城聘请了宝马M系设计总监皮埃尔、比亚迪挖来了前奥迪设计总监艾格、吉利聘请沃尔沃前设计总监彼得，红旗重金挖来了劳斯莱斯的设计总监贾尔斯泰勒、欧拉聘请了前保时捷设计师艾蒙德尔塔、奇瑞聘请了克莱斯勒设计师James Hope。
造型备受好评的小米SU7也是由首席设计师李田原（前宝马全球首位中国设计师）以及一系列国际知名设计师共同打造的。据悉，小米SU7的设计团队还包括前奔驰高级外饰设计师仇臻和前宝马高级内饰设计师Shin Muto。
向外“走”：出海业务拓展，人才“因地制宜”
“内需”是驱动，“外求”是拓展。
近年来，随着中国汽车产业全产业链出海节奏越来越快，在全球海外市场范围内，尤其在南亚、中亚、西亚和东南亚等地区，很多中国主机厂以及电池厂都在极力推进海外建厂已解决“本土化”问题。
比如近年，中国汽车厂商如潮水般涌入印尼。
有媒体报道称，比亚迪在西爪哇省建设年产15万辆的工厂，不断扩大业务。对这些中国企业而言，日资企业是“人才宝库”。
该分析指出，丰田等日本汽车厂商从1970年代开始进入印尼市场，它们已经在所有车型上占据90%以上市场份额，拥有经验丰富的营业和生产人才。日本厂商聚集着外国新兴厂商极其渴望的人才。
此言或许不虚。毕竟不得不承认的事实是，很多外资传统车企的汽车制造业经历几十年甚至百年积淀，具备较为优越的汽车制造工业人才积累。与此同时，这些车企在全球市场扩张较早，为中国车企在海外提供了较多经验更多的汽车制造业人才。
且值得注意的是，盖世汽车分析师认为：随着中国汽车全产业链出海进程加快，出海版图变多，汽车产业人才“因地制宜”趋势将更加明显，欧洲便是潜在目的地之一。另外，随着欧洲关税政策落实，也有中国车企表示或将在欧洲部分国家建厂，实现本土化。
10月4日，欧盟成员国投票赞成对中国产电动汽车征收高达45%的进口关税。随后，盖世汽车注意到，已有中国车企表达了或将前往欧洲本土建厂的意愿。
比如10月12日，报道称，中国汽车制造商正寻求实现海外的本土化生产，以避开对中国制造的电动汽车征收的关税，其中广汽集团计划到2026年在欧洲和南美建立汽车组装工厂。
广汽集团国际业务高级副总裁王顺胜在老挝出席东盟商业与投资峰会期间说道：“我们正在与潜在合作伙伴进行洽谈，并计划于明年或后年在欧洲和南美洲建厂。尽管欧美对中国产电动汽车征收的关税对汽车行业产生了很大影响，但广汽集团仍在积极推进全球扩张战略。”
据悉，王顺胜表示，广汽集团正将巴西作为其南美洲厂址的首选，但并未详细说明广汽集团正在考虑哪些欧洲国家。
实际上，早在今年4月，盖世汽车就注意到，有消息称，东风汽车集团欧洲业务负责人透露称，东风汽车集团正考虑在意大利建立一家年产能超过10万辆汽车的工厂，并已与意大利政府开始谈判。
当时，东风汽车集团方面对此进行了辟谣。
但在8月14日，针对赴意大利建厂的传闻，东风汽车集团回应称：目前和意大利政府只是初步接触，尚未开展实质性接触。
市场消息显示，作为支持东风汽车集团在当地新建工厂的条件，意大利政府要求东风汽车集团同意在网络安全和数据保护方面采取措施。
上述消息皆在一定程度上表明，如若中国车企在欧洲市场顺利建厂或加大投资，势必会吸引不少外资车企的优质员工加入中国车企，带动当地就业市场发展。
尾声
然而，值得注意的是，上述种种中国汽车产业广泛吸引全球汽车产业人才“反向流动”的现象，是否就意味着传统燃油车时代汽车产业人才可以“平移”、“复制”到新能源智能汽车产业时代呢？
或许不然。
现如今，“智能型”汽车人才供需矛盾逐渐显现。正如极氪高管朱凌所言：“汽车永远不会消失，永远不会过时，只是在不断地进化，汽车行业永远是朝阳行业。”
只不过，汽车动力类型和技术路线在日新月异，没有任何方法论可以一以贯之。汽车产业人才亦是如此。
汽车分析师、国际智能运载科技协会秘书长张翔在受访中表示：“除了大家熟知的燃油车发动机、变速箱，底盘和空调的研发制造也有颠覆性变化。传统燃油车的底盘结构中动力系统在前面，新能源汽车的底盘需要容纳电池包，大多是平整结构，两者有根本性不同；空调方面，燃油车利用发动机余热，新能源车使用电能，空调工作原理不同，相关人员的知识结构和要求也完全不同。”
更有汽车人才研究会秘书长李喆乐认为，综合来看，无论是产业工人还是工程技术人员，随着AI融入汽车业，从事重复劳动的岗位都可能被彻底淘汰。
