中国汽车智能座舱，正走向何方？

作者：立言

今年9月，新能源汽车月度产销量再度创造历史新高。

中国汽车工业协会分析，9月新能源汽车产销分别完成130.7万辆和128.7万辆，同比分别增长48.8%和42.3%。新能源汽车的迅速发展下，智能座舱是一个“诱人”的赛道。智能座舱，作为智能汽车迈向 “第三生活空间” 的关键核心载体，正逐步演变为产业链核心参与者竞相角逐的重要战场。鉴于智能座舱涵盖了芯片、域控、软件算法等大量软硬件集成的内容，产业之间相互交流碰撞的机会也在不断增加，传统供应商、科技企业、芯片企业等，都围绕车企构建生态，展开融合式的竞争。

半导体产业纵横对话中国汽车工程学会汽车智能座舱分会主任委员、重庆大学机械与运载工程学院教授郭钢，进一步探讨智能座舱带来的市场风口、未来智能座舱的方向以及汽车智能座舱分会目前工作情况。

01、智能座舱，谁在出招？

自两年前开始，汽车界出现了一个有意思的现象，许多车企在新车发布会上都会格外强调自家的智能座舱功能。比如上汽名爵上市新车MG ONE时，其亮点是首款搭载洛神智能座舱系统的车型。现在，随着华为智能座舱的崛起，越来越多车企在推出新车时也都会以搭载了华为智能座舱为主要宣传卖点。根

据毕马威《2023年智能座舱白皮书》，预计到2026年中国智能座舱市场规模将达到2127亿元，2022年至2026年的年复合增长率约17%，渗透率有望从59%提升至82%。为什么智能座舱发展会如此迅速？郭钢给出了四个理由。

第一个原因是用户的需求升级。曾经用户只是将汽车作为一种交通工具，从a更快捷地到达b即可。但随着用户在车上的时间越来越长，以及居住地点从城市中心逐渐向城郊转移，每天通勤时间单程大约为40分钟，在这么长的时间里，用户除了开车，还想获得更多其他的资讯，并且希望车能够给到更多的帮助，例如导航、语音助手等。用户的需求升级是智能座舱发展重要的驱动力。

第二个原因是技术的跨界融合。从互联网、ICT，将手机移动终端的许多软硬件技术与汽车进行跨界融合，使得智能创造发展非常迅速。例如，汽车的屏幕会比手机的大很多倍，搭载的软件基本是手机上的。所以用户会把使用手机的一部分习惯，自然地移植到了汽车屏幕上。虽然场景改变了，但常用的工具和应用没有改变。技术的跨界融合，以及芯片，域控制器操作系统的发展，共同推动了智能座舱的发展。

第三个原因是互联网ICT公司应用服务生态的加入。中国的应用服务生态体系十分庞大，供应链体系非常完备，推进了智能座舱技术的发展。

第四个原因是国家政策的引导。国家大力发展数字经济、智能科技以及新能源智能网联汽车的国家战略。去年中国汽车工程学会发布的《汽车智能座舱分级与综合评价》白皮书对智能座舱进行定义，参照了自动驾驶的5个等级划分，CL0功能座舱、CL1感知智能座舱、CL2部分认知智能座舱、CL3高阶认知智能座舱、CL4全面认知智能座舱5个级别。等级越高，智能座舱的主动交互能力越强、服务内容越丰富、应用场景越广泛。

智能座舱分级郭钢表示：“现在的智能座舱主要处在CL2级别，也就是部分认知智能座舱。未来2到3年会发展到CL3级，即高阶认知的智能座舱。”他补充到，高阶认知需要解决的问题是感知人的行为状态，识别人的意图，识别后提供预判和服务。

用户发出指令时，智能座舱会立即主动提供服务，以及主动判断用户需要的服务。这种方式称为高阶认知和主动交互，场景包括舱内全场景及舱外部分场景。智能座舱实际上是跨界融合的产物。之前的汽车主要是机械产品，而现在汽车是电子产品，涉及硬件、软件、通讯等方面。郭钢解释：“在早期，新势力刚开始进入汽车行业时与传统车企的碰撞和矛盾非常尖锐。

当ICT技术进入时，喊着“我要颠覆你”的口号。传统汽车认为新势力从未涉足汽车领域，如果不花费10年时间，肯定无法解决问题。之后两方逐渐发现，并非我颠覆你，也并非你阻挡我进来，而是双方的跨界融合。”他举例说明，如赛力斯和华为的战略合作，长安、华为和宁德时代成立了阿维塔科技公司，逐渐融合，合力推动自动驾驶、智能座舱的发展。乘联会公布了2024年至今的各大车企批发销量情况。

在纯电动车企方面，比亚迪、特斯拉、吉利、上汽通用五菱和广汽埃安等品牌表现强劲。新势力车企的整体走势也呈现出分化态势，其中蔚来、小鹏和零跑等品牌表现较为突出。从销量上看，排在前10的既有新势力，也有传统车企。传统车企在逐渐转向新能源汽车，新的品牌大多都是新能源智能汽车，他们非常重视智能座舱的研发和推广。智能座舱是用户感受最深并且接触最多的地方，用户在购车时，会更倾向有智能座舱的汽车。国内超9成用户在买车的时候会将智能座舱作为重要的考虑因素，超6成用户对智能座舱功能有较大付费意愿。

在整个智能座舱中，车机芯片、语音识别、车联网 OTA等是消费者较为关注的东西。70后、80后、90后和95后对于功能的偏好有一定差异。相比70后、80后用户而言，90后、95后用户对舱内大屏，后排娱乐、副驾娱乐等更加青睐。郭钢说到：“从销售角度来看，智能座舱是一个亮点。

从用户用车体验来看，智能座舱带来了很多便利，特别是AI技术大模型的应用，以前开车时需要获得信息并设置导航，必须用手指触摸中控屏，但触摸屏幕时存在驾驶风险。之前交互需要视觉、听觉和触觉。现在触觉被替代了很多，通过听觉和语音进行交互，便利性和安全性得到提高。提升了用户的体验感和舒适性。国产的车辆在豪华感方面与国外相同价格的品牌相比毫无逊色。用户与车企之间的良性互动态势很好。”

02、智能座舱，五大挑战

郭钢表示，智能座舱的研发需要经历五个方面，其中挑战重重。

第一个方面是用户需求洞察。之前研发车辆需要36个月投放市场，目前已经缩短到24个月，有些车企甚至希望12个月内就投放市场。研发首先需要进行用户需求洞察，原本需要洞察三年，现在至少需要洞察两年以后的用户需求，而非今天的需求。他举例到：“例如今天你是20岁，两年后你是22岁，你在不同年纪的想法和需求是不同的。因此需要洞察未来市场用户的真实需求，且需要区分共性需求和个性需求，这是一个很大的难点。”

第二个方面是锁定需求后，如何定义未来的产品、座舱的功能、性能和形态，即产品定义。过去使用语义来表达，即文字、数字来表达，例如造型时尚美观、长宽高等具体尺寸。但对于这些语义表达的产品定义，每个人的理解不同，专家、设计师、工程师、领导、用户都有不同的理解。因此需要将产品语义转化为可视化表达，无论是二维、三维、视频还是动画，都要让用户感知和体验。这也是要突破的可视化表达技术，如何将未来的东西表达出来，这是面临的第二个挑战。

第三个方面是场景驱动的创新设计方法。目前谈到整车、自动驾驶或者座舱，都会结合场景进行讨论。要了解座舱内需要使用的功能，这些场景必须与外部道路情况相关，例如路面的情况，驾驶员和乘员需要使用的功能。需要将这些场景与需求结合起来。解决这个问题需要基于AI大模型，面向未来出行场景进行座舱创新设计。从产品定义完成后，需要集众家技术之所长将最佳方案设计出来。

第四个方面是用户体验，毕竟未来的设计方案、1:1模型和商品车，最终都要卖给目标用户。这需要用户体验评价，常用的主观评价可能隐藏一些不确定因素和无效评价，且难以发现。对于用户体验评价有效数据和无效数据的判断，需建立一个主观加客观的评价方法，以便更准确地识别真实用户的感受和体验。想成为领先企业，仅仅满足用户需求是不够的，需要创造需求引领用户。目前对汽车的研发被称为C端导向，即以用户为中心和导向。

任何环节都要考虑设计和制造的产品是否满足用户的需求，要做到这一点非常困难。之前的研发方式被称为工程师导向，工程师和用户的想法存在差异。因此整个研发思路都要转变，这也是面临的挑战。最后一个挑战是人才。目前在做的新能源智能网联汽车，是一个多专业、多学科交叉融合的行业，单一学科培养学生完全不能适应车企的需求。郭钢说到：“对于多学科交叉培养的毕业生，建议企业招聘时可单独设置薪资待遇，某些车汽表示这类毕业生薪资比一般社招毕业生会高30%。对于特别优秀的学生一事一议，由企业专家评估。通过这种方式培养跨界融合人才。这是一个挑战，即如何在前端人才供给方面培养能够满足行业快速发展和跨界融合需求的人才。”

03、中国智能座舱，未来走向何方？

过去，传统汽车供应链是“层级结构”，汽车整车厂下面是一级供应商、二级供应商、三级供应商，甚至还有四级供应商。如某合资整车厂的一级供应商大约有800家，二级供应商16,000家，三级供应商可能有几万家，是垂直的供应链体系。

随着新能源智能网联汽车的发展，打破了原来的模式，例如芯片、操作系统、域控制器和生态软件均不属于任何一级供应商。郭钢表示：“现在的生态是网状的，而非单一垂直的。”现在的汽车厂商引入了许多非传统汽车行业的生态伙伴，他们对智能汽车发展提供的支撑和贡献非常大，例如芯片，一辆车里有很多芯片，它们并非同一芯片，例如自动驾驶和智能座舱使用不同的芯片，以后会舱驾融合。这些对于整个产业结构的改变影响非常大，这些很多原本并非汽车行业的企业，而是ICT行业。他还说到：“同时为了保证芯片“为我所用”和供应链的安全可控，许多车厂也在投资研发芯片。甚至自己进行芯片研发和设计，并且寻找代工厂帮助他们制作流片。”

蔚来去年9月宣布了自研的智驾芯片——神玑NX9031成功流片，今年8月小鹏汽车宣布自研的图灵芯片流片成功。除此之外，比亚迪、Momenta也有自研智驾芯片项目正在进行。郭钢感叹道：“汽车产业不仅带动了科技的最前沿方面，还与国家的整体大战略紧密结合。这与大战略非常契合，需要实现高科技、智能化和网联化等方面的发展。从新能源角度来看，我们需要关注清洁能源和环保等新的方面。传统零部件企业需要适应这种情况，并进行转型和升级。这对汽车行业的变革带来了非常大的影响，要跟随时代发展，不跟随时代发展只会被淘汰。”

04、汽车智能座舱分会发挥重要作用

智能座舱的技术发展，如芯片、域控、软件算法等多方面的进步，需要各方力量的协同合作。中国汽车工程学会汽车智能座舱分会作为一个汇聚各方资源的平台，能够有效地整合整车企业、供应商、科技公司、芯片企业等的力量，推动智能座舱技术可持续发展。

2022年，中国汽车工程学会决定成立智能座舱工作组。之后，工作组开始承担《汽车智能座舱分级与综合评价》白皮书的编写工作。2023年5月份行业首次发布白皮书。为了编写这本白皮书，由学会牵头、整车厂、tier 1的供应商、科技公司、第三方检测机构以及高校等多方参与。

前不久，汽车工程学会理事会审议批准了汽车智能座舱分会。分会的诞生，更便于相关工作的常态化组织协调和开展。郭钢介绍到，从过去的智能座舱工作组到现在分会，主要开展的工作有5个方面。

第一是行业研究，研究行业发展趋势、技术和产业的趋势。节能与新能源汽车技术路线图3.0中，将智能座舱专题单独列出，对行业起到引领作用。

第二是标准引领，建立相应的标准，例如国标、行标和团标。

目前国标的设置越来越少，但仍然严格，主要关注安全、能耗等问题。行标是形成真正有行业共识的重大共性技术，除此之外的，则称为团体标准。国家放开了相关权限，学会会根据行业发展的共性需求进行部署，每年制定几个团体标准。

由于智能座舱较新，因此整个标准体系非常重要。郭钢表示：“去年学会制定了一个团体标准，名为汽车智能座舱智能化水平测试与评价方法，2023年测试了4辆车来验证这一标准。今年测试了11新能源智能汽车，学会委托重大、清华、襄阳达安汽车检测中心等，由车企自愿提供车辆进行测试。共测试了三个月，每月测试一次，每次大约一周时间，这11辆车全部测试完成，得到了系统化、全面化、权威性的行业数据。”行业的车辆在拥有团标测评体系后，才可以进行量化评价。

类似的经典团标还包括语音智能交互分级，智能座舱可扩展设备的互联能力测试评价。标准的制定，可以规范用户行为和车厂行为。这些团标并非由某个企业单独完成，而是由分会主持，车企、高校和研发机构共同完成，因此具有行业公益性和公正性。郭钢透露到：“智能座舱涉及的团标包括人机交互、系统零部件、底层芯片控制器和测试评价等。2025年会启动标准体系编制工作，完成标准框架。根据行业需求和轻重缓急，我们可以分阶段进行，通过三到五年完成整个标准体系。”

第三是联合研究项目，即企业提出需求，学会进行凝练，然后高校和企业进行联合研究。研究成果一方面是为了满足提出需求的企业，另一方面是将研究成果转化为团体标准。例如分会今年做的智能座舱可扩展设备互联与应用场景，是2023年的联合研究项目，完成后业内认为非常有意义，对行业发展有共性支持，在今年将其转化为团标。

第四是学术交流，分会举办了多次重大活动，如国际汽车智能座舱大会等。并且，除了每年都固定展开的学术交流会议之外，还会依据企业需求开展进企业交流活动，逐步增加出海学术交流活动。郭钢说到：“国外的需求非常大，同时国外用户的行为习惯、文化背景与国内完全不同，我们需要为车企出海提供支持。明年学会做的一项工作是主动走出去，例如参加日本汽车工程学会、美国汽车工程学会和欧洲汽车工程学会等活动。展开开拓性工作，提升学会行业影响力，从国内走到国外。”

第五是提升学会在行业中的影响力。例如与企业共同开展研究项目，满足企业需求，以及人才培养等，通过这种方式提升学会在行业中的影响力。