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提到汽车电子，电动化和智能化是不可忽视的两大技术趋势，这里的电动化主要体现在动力来源，即用纯电或混动代替原有的燃油动力的方式；智能化则融合了更先进的传感、通信、计算和控制等技术，让汽车越来越智能。
“是德科技在六七年前就成立了汽车电子及新能源事业部，主要方向就是汽车电子和新能源，这几年我们一直在这两个方向上着力于自己擅长的领域，不断跟随技术发展，尤其是客户的需求进行技术上的迭代和创新。”近日，在无锡举办的第十一届汽车电子创新大会暨汽车电子应用展（AEIF 2024）期间，是德科技大中华区运营经理任彦楠向行业媒体介绍。
是德科技大中华区运营经理任彦楠
作为对可靠性、安全性和生命周期要求都格外严苛的汽车电子领域 ，其对测试设备、测试环境以及方法的高规格也可想而知，要在这一领域取得客户的信任和市场份额绝非一日之功。任彦楠提到，“在新能源方面，是德科技擅长三个方面，第一是电池性能的测试，包括电池单体、电池模组和电池管理；第二是充电部分车和充电桩的测试；第三是动态模组的测试，这三部分都是是德科技基于原有的技术优势和积累发展起来的。”
在第二个方向上，因为充电部分的车和桩近一两年发展非常快，其中涉及对充电功率的标准覆盖，包括欧标、美标、国标以及日本都有自己的充电标准，在电流、电压和插电接口形式上都略有不同。“我们大概在近一两年已经实现了对全标准的覆盖，包括直流、交流、欧标、美标、国标等，功率可以覆盖到250千瓦，而且很快会推出面向超充的900千瓦的方案，也就是1500V/600安培的方案，这个方案是覆盖国内汽车充电市场最先进的方案，同时这套方案目前已经得到全球25个国家以上的100多个客户的认可，包括整车厂还有充电桩厂，也得到了验证。”任彦楠特别强调。
在车的智能化方向，在测试部分，更多会涉及到很多原有的测试技术和汽车电子的结合，包括通信、雷达等的测试其实都是传统测试设备和技术就已经比较成熟的方向，只是需要将这些技术与智能驾驶场景结合起来。“这些技术其实是我们具有传统优势的领域。”任彦楠表示，“所以在这方面我们提供了包括智驾、座舱内的芯片等等各种硬件的测试方案，我们主要面向还是硬件为主，从芯片到模组，到整车硬件的测试。”
“是德科技2022年年底推出了雷达目标模拟器，可以同时模拟几百个目标，而且这些目标可以同时处在最高达400千米每小时的速度，也就是模拟了毫米波雷达在车载移动场景下，大范围的移动目标和复杂环境里面对目标的识别能力。”任彦楠提到，“这一套方案已经在欧洲的车厂，包括特斯拉得到认可，也是我们最新推出的面向毫米波雷达的方案，当然针对激光雷达我们也提供相应方案，取决于车厂采用哪一种传感器融合的形式。另外智能座舱的互联技术是近期比较热的一个方向，我们也和国内几家头部的芯片厂商紧密协作，已经从硬件到软件进行联调来打通这套测试链路。”
因为电动汽车在电池方面的标准通常由电池厂牵头，我们国内又有全世界领先的电池厂商，所以电池是比较清晰和固定的，涉及到电压、电流的输出性能，大家只要跟随电池厂，并帮助整车厂达到电池性能的模拟，这方面虽然并没有行业标准，但是跟进的是比较容易的。
但在智能驾驶方面，由于目前汽车电子电气架构仍在不断演进和变革的进程中，很多技术和相应的标准还未完全明朗。任彦楠也坦言，“挑战和难度是比较大的。”因为智能驾驶现在从L3走向L4，从技术路径上是采取车网互动，还是采取车内智能、整车智能，以及采取怎样的人机交互，交互到什么范围是符合法律和伦理允许的范围，因为涉及到功能安全性以及道路交通安全等诸多问题，所以一些车规并没有完全确定。
涉及到车规芯片，可以通过AEC-Q100的标准来进行认证，通常要测试1000次或2000次来检验性能的稳定性；但是汽车之间用哪种方式来通信还不明确，现在我们会谈到5G和V2X，但V2X还在较早期的阶段并不成熟还没有真正应用，此外在车内连接的部分，也有多种通信方式可选择，具体到每种通信方式，如以太网，车内以太网要达到怎样的速度才能满足车内通信还需要进一步讨论和确定；还有算力部分，智能驾驶芯片要达到多少TOPS才能满足算力要求，所有这些标准都在探索之中。
这个探索过程主要由车厂来主导，“是德科技作为测试厂商，我们提供测试工具，主要是满足客户的需求，”任彦楠表示，“我们能做的就是跟随客户一步一步的探索，我们不是最终的决策人，但是作为重要的测试测量设备和技术的供应商，我们会积极参与到一些行业标准的制定过程，并推进和协调这些标准的运作，到现在为止是德科技已经参与了全球和汽车标准相关的35家标准组织。”
