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在新能源汽车三大技术路线中，纯电动或混合动力是乘用车市场绝对的主流，且竞争日趋激烈，而氢燃料电池汽车则在重卡、客车等商用车领域开疆拓土。
此前，丰田与宝马宣布将共同研发第三代燃料电池系统。同时，宝马官宣，将于2028年推出首款量产燃料电池车型（FCEV）。这一消息让行业内外将目光再次聚焦于燃料汽车领域。
盖世汽车了解到，国内燃料电池产业链经过我国示范城市等系列政策的培育壮大，电池电堆成本在持续大幅下降，诸多关键核心零部件实现了国产替代。整体来看，从商用车领域转向乘用车领域，已具备技术方面的可行性。
丰田、宝马、博世等车企以及零部件巨头，都将中国市场视为发展氢燃料电池汽车最具有潜力的市场，甚至有行业人士认为中国市场未来将成为全球最大的单一市场。
值得注意的是，在我国持续且稳定的氢能政策下，国内市场已经具备无可比拟的下游产业链优势。此次两大车企巨头官宣合作，或许不会立马对整个行业带来颠覆性改变，但不可否认的是，此举在提振行业信心的同时，无疑又给氢燃料电池汽车后续发展埋下了一枚彩蛋。
“盟友”联手，持续押注
根据双方此次合作的内容，将携手研发第三代燃料电池系统，并通过将其搭载在各自品牌的车型上，为消费者提供更加多元的燃料电池车（FCEV）选择。作为第一步，计划在2028年，由宝马开始生产首个量产型FCEV。
此外，两家公司还计划通过研发、采购等合作创造协同效应，整合动力总成、单元降低成本，扩大商用及乘用车的需求。
外界将此次丰田与宝马的联手称为“失意者联盟”。之所以发表这一论调，是认为这两大巨头押注燃料电池汽车市场，与双方均未在纯电动市场取得喜人成绩有关。
从市场表现上来看，丰田与宝马此刻都面临着诸多挑战。丰田在电动化转型方面未取得佳绩，在中国市场的表现也不尽如人意。上半年国内新车销量累计为784621辆，较去年同期下降了10.8%，更是成为导致丰田在全球销量同比下滑4.7%的主要因素。而宝马在7月宣布退出“价格战”，9月则重返“价格战”。此前宝马曾试图通过涨价来提升利润空间，反而加剧了销量下滑的趋势。数据显示，8月份，宝马在华市场仅售出3.48万辆，较去年同期下跌了42%。
然而，拉开时间的卷轴可以发现，这并不是丰田与宝马第一次在氢能领域开展合作。双方在氢能领域的合作，颇具历史渊源。2011年12月，丰田与宝马就环境技术中长期合作达成一致，在燃料电池等环境技术及性能车型等研发领域开展了10年以上的合作。
此前，国际上有三大燃料电池汽车产业联盟。除了丰田和宝马，还有通用和本田，日产、奔驰和福特。如今，第三个产业联盟已经不复存在，而丰田和宝马、通用和本田在氢燃料电池汽车这条路上，依旧在持续进行深度合作和开发。
丰田一直都被视为全球氢燃料电池技术的领先者。今年上半年，丰田的燃料电池乘用车Mirai和Crown的销量为1284辆，虽然销量有所下滑，但仍然不能否定其在燃料电池汽车领域的重要地位。宝马在氢能源动力系统研发领域也已超过40年，在氢燃料电池技术领域已经研发超过20年。2023年，宝马iX5氢燃料电池车试点车队在全球各大城市开始路测。
此次合作会给氢燃料电池汽车产业链带来什么影响？骥翀氢能创始人、董事长付宇告诉盖世汽车，“燃料电池汽车的技术壁垒非常高，投入又大，开发周期也长，因此很多车企采取联盟的方式。此次合作是一个好的信号，有利于大家增强对行业的信心。”
产业链企业正聚焦“自我造血”
“仅仅依靠纯电技术就像‘一条腿站着’，无法长久维持，我们需要‘第二条腿’，氢燃料电池技术与纯电技术是完美互补的关系。”在公开报道中，宝马集团氢能源电池车副总裁Michael Rath如此解释不遗余力发展氢燃料电池车的原因。
与锂电池相比，燃料电池有三方面的优势：温度适应性、长续航和大载重。在乘用车领域，优势集中在温度适应性和长续航。比如在北方低温、热带高温的地方，以及像出租车客运平台等对长续航有要求的领域，更能体现出其优势性。
按照付宇的观点，“燃料电池跟锂电池不是纯粹的竞争关系，它们之间既有一定程度的竞争，又有深度的合作和互补。未来，燃料电池在乘用车市场的份额会逐步提升，但不会实现对锂电池的完全替代，两者还是共生的关系！”
盖世汽车了解到，最早之前，燃料电池基本上都是针对乘用车而开发，后来为了商业化推广，才从商用车进行验证。而对于 “商”转“乘”，燃料电池电堆包括所有的关键部件、关键材料都可以直接拿过来用，但还需进一步在空间、成本上改进。
值得注意的是，新能源乘用车的普及、推广经过了多年艰辛探索。如今，氢能源要想实现大规模商业化应用，仍需要闯过数道关卡。在燃料电池汽车实现规模商业化应用方面，降低成本与关键零部件国产化替代一直是核心课题。
在成本方面，付宇告诉盖世汽车，早在2015、2016年之时，电堆每千瓦成本在一万块钱左右，含电堆的系统每千瓦在2万块钱左右，而目前电堆已经降了10倍，每千瓦约在1000块钱左右，并且之后还有2-3倍以上的降本空间。
在关键零部件国产化替代方面，目前双极板、膜电极等完全实现了国产替代，催化剂基本上实现了国产替代，膜和碳纸样品性能也达到了国际一流水平，只是后续还需在量产、工艺稳定性上进一步努力，不过双极板的密封材料还需要依靠进口。
而目前，整个氢燃料电池产业关注的重点在于，如何能率先实现经济性，具备自身造血能力。和之前纯电动汽车产业的推动路径不同，燃料电池汽车则以结果问导向，采取了“以奖代补”的政策。
付宇则提到，在技术进步的基础上，需要具备经济性才能在市场端持续放量。而目前燃料电池产业链企业要具备经济性，就要进行研发投入，以及需要各种资源的投入。仅仅依靠外部输血的发展模式比较难持续，破解行业经济性最核心的还是在基础设施具备的基础上通过降低燃料电池的一次性采购成本和使用成本。
未来最大的市场在中国
“宝马是全球第一家推出首款量产燃料电池车的高端汽车制造商，这将代表着汽车产业的一个重要里程碑。”宝马集团董事长齐普策先生表示：“我们已经预见到未来市场上对于燃料电池车的需求将会迎来大幅增长。”
据悉，氢燃料电池产业跟其他产业的不同之处在于，它是从零开始的一个产业并且产业链非常长，除了要有燃料电池汽车，还需要有加氢站等基础设施的投入，更需要和可再生能源等关联起来。
自国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）以来，无论是国家层面还是地方政府层面，均印发了诸多氢能产业发展的政策，对氢源、加氢站、燃料电池系统等各个层面进行扶持与培育。
根据中国汽车工业协会发布的8月汽车工业经济运行情况。其中，8月燃料电池汽车产销均完成1000辆，同比分别增长417.6%和216.9%。1-8月，燃料电池汽车产销均完成0.4万辆，同比分别增长42%和37.4%。据悉，截至今年8月底，我国燃料电池汽车保有量超过24000辆，累计建成加氢站超460座，燃料电池商用车保有量及加氢站目前居世界首位。
在外界看来，中国在政策层面对整个氢燃料电池产业链进行的稳定持续的支持，是其他国家很难比拟的综合优势。从本质上来说，为实现能源安全与“双碳”目标，氢能具备非常重要的战略意义。燃料电池是具备万亿级规模的市场，而氢能是具备10万亿规模潜力的巨大产业。
博世动力总成有限公司总经理王伟良此前也曾表示，“开始推电动汽车的是马斯克，最后走向应用是因为在上海建设了超级工厂。丰田（推氢燃料汽车）在日本、美国只是小范围应用。没有基础设施、没有大规模的可再生能源投入，也不行，所以希望在中国。”他甚至直言，“这事只有在中国才能搞成够。”
这也与付宇的观点不谋而合，“整个氢能与燃料电池产业率先实现商业化，肯定是在中国，未来最大的市场也是在中国。”
值得注意的是，除了丰田和宝马，比亚迪、保时捷、广汽、海马、福田、上汽、长城等多家车企已开始了氢车的布局。部分车企甚至已经推出了相关氢能车型，并开始寻求商业模式的落地。未来，随着加氢站等基础设施建设完备，燃料电池产业链进一步加快降本迭代，相信燃料电池产业化的进程会逐步更快，最终会在乘用车市场迎来突围时刻。
