软件业务模式研究：从“定制开发”向“IP/平台化”，软件进入降本周期

佐思汽研发布《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》。

根据整车软件系统架构，本报告将智能汽车软件分为基础软件层、应用软件层和云软件层三大类，以及若干细分类别：

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

主机厂软件开发向“平台化”发展，实现源头降本

2024年，主机厂组织架构调整越来越频繁，需要实时调整策略以应对竞争白热化的汽车市场。一部分车企组织架构调整为了稳定公司销量等现状，还有部分车企通过组织架构尤其是对研发业务团队进行调整来推动公司对软件以及新型业务重点布局的举措。

本土主机厂研发组织架构变革，重整软件开发策略

2024年主机厂研发组织架构调整统计

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

近几年，小鹏汽车持续大规模组织架构调整，同时提出多项降本增效、缩减预算等举措，来面对智能化及竞争激烈的汽车市场。2024年7月，小鹏汽车自动驾驶部门迎来又一次组织架构调整，小鹏自动驾驶部门新设AI模型开发、AI应用开发、AI效能开发三大板块；其中AI模型开发部门主要负责端到端模型开发，此举以加强AI端到端智驾技术的布局。

小鹏汽车自动驾驶中心新设立三个AI板块部门

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

2024年8月，上汽正将智己、飞凡两个品牌的研发业务统一并入上汽集团创新研究开发总院（简称上汽研发总院）。其中智己、飞凡品牌的研发团队，以及动力电池、智能驾驶、底盘等技术项目，都会集中迁移到上汽研发总院，由研发总院统一统筹。这种将旗下所有子品牌的研发大权集中收拢，统一开发的模式，是汽车制造集团惯用的“大研发院”模式，通过此模式进行产品的平台化、规格化的布局，以实现研发成本的平摊，力求源头降本。

上汽研发总院整合智己、飞凡品牌研发业务

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

跨国车企加强与中国本土软件供应链合作

目前，跨国车企在华的本土化发展已经进入了一个全新的阶段。这不同于以往“缝缝补补”式的辅助性修饰和开发，而是要从根本上重构体系，主动调整战略，积极布局，以应对中国车市的新变化。主要可归纳为以下几个方面：

加大中国本土投资和研发中心布局。如2022年3月，奔驰宣布在上海成立研发中心，进一步扩大在华研发布局，上海研发中心将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域；2023年4月，大众汽车集团宣布将投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。

进一步开放中国本土团队权限，加强中国本土定制化策略。目前，奔驰、宝马、大众等多个外资车企纷纷提出中国本土定制化开发模式，进一步开放中国本土团队权限。
积极与中国本土供应商合作。如奔驰与Momenta、腾讯、思必驰等深度合作；大众与中科创达、地平线、小鹏汽车等深度合作等。

主要跨国车企加强中国本土化布局策略

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

近几年，大众集团积极推进智能软件布局，在中国市场，大众集团将研发决策权完全下放给了中国市场的团队，从车型硬件平台到电子电气架构再到智驾、座舱，甚至设计，均由本地团队自主决策，进行本土方案布局。大众正通过加强合作伙伴关系、利用外部专业知识的形式应对其在中国发展的挑战并重塑软件业务。

2023年5月，大众集团宣布在合肥建立除德国总部以外最大的研发中心，投资约10亿欧元，即大众汽车（中国）科技有限公司，系统性地强化“在中国，为中国”的研发实力。2024年4月11日，大众汽车集团（中国）宣布，再投资25亿欧元，进一步拓展安徽合肥的生产及创新中心。

同时，2023年开始，大众汽车分别与地平线、中科创达、小鹏汽车、上汽集团等多家中国本土企业在EEA架构、座舱、智驾、UI/UX等领域深度合作布局。

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

软件供应商推动“定制开发”向“IP/平台化”布局，软件研发周期大幅度压缩，降本周期开启

软件供应商产品IP/平台化布局，助力主机厂降本增效

当前，汽车软件业务主要包括定制软件开发与设计、技术服务、软件IP许可/授权和系统集成等几大类型，收费主要包括一次性收费NRE、软件授权/许可License和按件收费的Royalty等方式。

近些年，中国汽车市场软件供应商主要以软件定制开发或技术服务业务为主，尤其是在智舱、智驾领域。定制化供应模式对于供应商来说，初期供应商需要通过与主机厂定制开发等实现新技术及方案的研发落地实践，来提高公司知名度，扩大市场需求。

随着量产效应的显现，为了进一步提高效率，同时实现产品规模化量产，软件供应商业务逐步从“定制化"向“IP/平台化"方向发展布局。一方面，通过IP或平台化产品布局，更大层面助力主机厂降本增效，缩短开发周期；另一方面，更利于供应商业务的规模化复制以及智能汽车产品的打磨优化，扩大公司利润空间。

以座舱平台产品为例，多家供应商提供座舱平台化产品，在保障高性能的同时，通过平台化实现缩短开发周期、降低成本等性能，来满足竞争激烈的主机厂的需求。

供应商座舱平台开发周期不断缩短

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

云原生、AI大模型助力软件开发新模式探索，缩短开发周期

随着汽车系统软件越来越复杂，特别是中央计算、自动驾驶等新型应用的诞生，应用程序代码变得越来越多，由此产生新的软件开发、部署和管理方式，以快速满足各种不断变化的消费者需求。

其中，云原生软件开发作为新型开发模式，对于汽车应用开发而言，意味着转向基于云的开发模式，实现在云端开发软件并直接部署于边缘端的汽车上。开发者随时随地部署和测试汽车软件应用，极大缩短车载系统应用的开发和部署周期。

2023年9月，AWS和Qualcomm宣布合作，合作核心之一是基于云原生技术的开发工具和基础设施，帮助汽车制造商在云端进行软件开发、测试和部署。双方合作项目展示了一个基于云的开发环境和虚拟化的Snapdragon SoC平台，用于在云中测试和验证汽车软件。整个架构设计充分利用了云计算的灵活性和可扩展性，使得开发者能够在全球任何地方进行高效的开发工作。

高通与AWS软件云原生开发模式

基于开源社区，易特驰构建SDV.OS云原生方案，提供SDV开发工具链，为客户提供云原生开发，部署和管理及分析解决方案。

易特驰SDV.OS云原生方案

另外，随着AI大模型等技术不断成熟，AI大模型将引领汽车软件开发新模式，汽车软件60%以上代码工作被大模型替代，基础应用软件等产品将不断平台化发展，届时汽车软件行业集中度进一步提高，行业头部化成为必然，上下游进入比拼“飞轮加速度”的拉力赛。

整车级OS平台化，主机厂与供应商协同布局

目前来看，整车OS产品主要由Hypervisor、底层OS、AUTOSAR等标准化中间件、其他核心中间件及工具链等构成，实现中央计算单元软件系统功能的操作系统。
目前，主机厂中国布局整车OS主要呈现三种路径：全栈自研、内部孵化Tier1和联合开发等。

来源：佐思汽研《2024年汽车软件业务模式和厂商布局研究》

当前，除了部分具备较强研发实力的主机厂外，大部分主机厂倾向于通过与供应商联合开发的模式实现整车OS的布局。面对主机厂的定制化需求，供应商的软件开发团队是主机厂的理想合作伙伴，可以协同研发并帮助客户快速开发产品，缩短上市时间。

面对整车级OS市场，软件供应商通过推出平台化的整车OS解决方案，通过灵活的供应方式，助力主机厂快速打造适合的面向中央计算的软件平台产品。如中科创达推出整车滴水OS系统、诚迈科技跨域整车峰昇操作系统Fusion OS、光庭信息KCar-OS、易特驰端到端的整车OS解决方案、华为iDVP智能数字底座等。

供应商整车级OS产品布局