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佐思汽研重磅推出《车路云一体化研究报告(2024)》。
过去，我们习惯从智能网联汽车视角来看待车路云一体化，认为车路云一体化就是自动驾驶中国方案。例如北京亦庄车路云一体化项目名为“北京高级别自动驾驶示范区”。现在是时候改变这一观念了。自动驾驶应用服务要获得主机厂和驾驶者买单，就必须要全路段覆盖。全路段覆盖带来建设周期长，投资巨大等问题。最重要的自动驾驶应用收益难以覆盖投资，导致车路云一体化难以形成商业闭环。这些问题导致车路云一体化商业模式设计成为热点。需要引起注意的是，产品服务的创新是商业模式设计的核心。如果不能创造出客户愿意买单的应用服务，再完美的商业模式也解决不了以上问题。
1.首先我们需要更新认识：车路云一体化不仅是自动驾驶方案和基础设施，也是智慧交通、智慧城市的基础设施，要在更广阔的领域开创车路云一体化应用。
2015年中国汽车工程学会结合美欧等国研究成果，提出智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicle, ICV），指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，融合现代通信与网络技术，实现车与车、路、人、云端智能信息交换、共享，具有不同程度的辅助驾驶功能，最终实现替代人的自动驾驶汽车。智能网联汽车提出以来，学术界和产业界一直存在“单车智能”和“基于V2X的协同式自动驾驶”两条路线。
2016-2021年，单车智能自动驾驶受限于传感器和AI算法，长尾问题难以解决，一直停留在L3以下的水平，且看不到实现L4的希望。学术和产业界普遍认为C-V2X是自动驾驶的未来。清华大学李克强院士提出“车路云网图”架构，以亦庄为代表的基于车路云的高级别自动驾驶示范区大举推进，以自动驾驶为核术，推出多场景应用，包括智慧公交、无人出租车、无人配送车等。
这些应用，沿着使用价值和实现难度两个维度，不断从简单特定场景向复杂场景发展，技术相对成熟、经济价值大、政策协调易的应用场景优先落地。
C-V2X车联网和智能网联汽车三类应用
Source: 陈山枝，蜂窝车联网（C-V2X）及其赋能智能网联汽车发展的辩思与建议。
直到2021年，传感器的进步，AI算力的提升，使原有基于规则的自动驾驶算法转向基于模型的算法，大幅提升了单车智能的性能。特斯拉率先提出BEV+transformer+OCC自动驾驶框架，后国内外OEM纷纷跟进。单车智能的突破性发展，虽然不足以否定车路云方案，但使面向自动驾驶的车路云一体化项目回报期望大大降低，迫使车路云方案必须寻找更多应用场景，以覆盖巨大的投资。
2018年12月起，工信部先后批准江苏无锡、天津西青、湖南长沙等7个车联网先导区建设。2021年5月、12月，住建部、工信部联合印发通知，确定智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一、二批试点城市，开启了“双智协同”建设模式。2024年1月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部（以下简称五部门）联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》，2024年7月，公布包括北京、上海、重庆等16个车路云一体化试点城市。从车联网到双智协同，再到车路云一体化，体现了应用场景的拓展。深入思考“一体化”的深意，不难发现其根本上为了实现数据的融合、共享，使其涌现出更大的价值。
车路云一体化相关概念比较
Source：佐思汽研,《车路云一体化研究报告(2024)》。
技术发展、政策推动，共同促使车路云一体化项目成为自动驾驶、智慧交通、智慧城市、乃至数字经济融合型基础设施。畅想未来，车路云一体化形成的多元数据资源，面向整车厂、零部件供应商、交通服务商、甚至是独立开发者等开放、共享，一定会涌现无数个性化应用服务，搭在手机、汽车等终端平台上。
车路云一体化应用场景划分
Source：佐思汽研,《车路云一体化研究报告(2024)》。
2.创新车路云一体化新应用服务，需要从抓住最关键参与者，深入研究G、B、C端用户需求。
车路云一体化是一个复杂的生态，包含众多参与者：硬件设备供应商（计算、传感、模块）、云控平台运营商、网络通信服务商、汽车Tier1供应商、整车厂OEM、基础设施工程承包商、解决方案服务商、基础设施投资者（拥有者）和运营商等。为了推动车路云一体化发展，ITS America利用经典优先矩阵（The Prioritization Matrix），分析各类主体的重要性，以实施相应的政策进行有效调节。
研究发现，地方政府、交通规划部门、工程承包商、个人、客运、货运服务企业是车路云一体化主要用户、最大的受益者，对产业发展拥有最强的影响力。因此研究提出，推动车路云一体化建设要抓住这些关键参与者，深入研究各类主体在不同场景下的具体需求，并根据付费能力和投入成本定义产品服务，推动车路云一体化形成商业闭环。
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- The Prioritization Matrix是常用事项优先决策工具。如图，横轴表示参与者的兴趣（或是益处）大小，纵轴代表参与者车路云一体化的影响力。不同的矩阵象限代表不同类型的参与者，政府应给予不同政策调节。左上：影响力大但短期收益相对不足的有：解决方案提供商、整车厂OEM；左下：影响力小同时近期收益不足：硬件设施供应商、设备分销商；右上：影响力大，且受益最多：地方政府、规划部门、建设承包商、一般用户等；
右下：影响力小，但受益多、交通管理机构等。
车路云一体化利益相关者矩阵
3. 定义车路云一体化应用服务，需要广泛借鉴经验，规范方法流程。
5G 汽车协会 (5GAA) 将汽车和电信行业聚集在一起，目标是加速蜂窝车联网 (C-V2X) 的全球部署，作为迈向 5G 完全集成的智能交通系统的第一步。为了描述C-V2X用例，引入层次分类来分析道路环境、用例和用例场景之间的关系：
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- 道路环境（Road environments）：是车辆交通和C-V2X用例发生的典型场所，例如十字路口、城乡街道、高速路（高速公路）、停车场等。每个用例应映射到至少一条道路环境，而后者可以与一个或多个用例相关联。多个用例组合在一起形成了环境中的通信性能要求。用例（Use Cases）：是在具有特定目的的特定情况下执行应用程序的高级过程。一个用例可能涉及许多特定场景，其中可能应用不同的要求。用户故事（User Stories）：给定如上所述的高级用例描述，可以针对可能暗示不同特定需求的不同情况导出不同的特定用例场景。例如，一个用例可能有驾驶员辅助的变体和全自动驾驶的另一种变体。每个用例都连接到至少一个道路环境和至少一个用例场景。每个道路环境都可以为多种用途提供框架用例。
用例场景是一个用例的特定变体；我们的假设与解决方案无关。
道路环境-用例-用户故事三者联系
Source: 5GAA, white paper, C-V2X Use Case methodology, Examples and Service Level Requirement，佐思汽研,《车路云一体化研究报告(2024)》。
基于以上方法，5GAA 确定了车路云以下用例组：1. 安全 2. 车辆运营管理3. 便利性 4. 自动驾驶 5. 编队行驶 6. 交通效率和环境友好 7. 社会和社区。
Source: 5GAA, white paper, C-V2X Use Case methodology, Examples and Service Level Requirement，佐思汽研,《车路云一体化研究报告(2024)》。
