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作者｜白雪
「地平线从来都是个非典型芯片公司。」
地平线创始人余凯的这句话，说出了这家公司的底色。
今年 4 月，地平线举办 2024 智驾科技产品发布会，当时地平线对外发布了一套硬件和一套软件：
硬件是征程 6 系列芯片，软件是地平线城区智能驾驶解决方案 Horizon SuperDrive（HSD）。
彼时大多数人还不知道这对于地平线意味着什么，但从此之后地平线的软件色彩开始更浓厚了。
8 月底，地平线邀请媒体公开测评这套 HSD 方案，一定程度上也意味着地平线的软件战略已经走向了成熟期，要摘果子了。
更深一层思考，征程 6 和 HSD 的陆续落地，似乎在向外界宣告，软件和硬件从来都不冲突。
如果把这个观点放在历史维度里，会发现硅谷成熟的商业公司大多也秉承着这样的脉络：硬件做得好，软件大概率也不会差。
苹果的壁垒不仅在于 iPhone，更在于 iOS，所以到了 2024 年 iPhone16 还在复刻自我的时候，依旧有许多用户前仆后继为苹果的软件生态买单。
同理，特斯拉与 Autopilot、Sony 和 Playstation 同样遵循这个逻辑。目前，特斯拉的 FSD 订阅量正在持续增长，Playstation 作为 Sony 的游戏平台，月活用户达到 1.1 亿。
以前长期困扰着中国创业者的一个问题是，软件生态不成熟，很难通过软件赚钱。金山软件 5 次上市，5 次被打回，最后花了 8 年时间，才在港交所敲钟。
智驾软件渗透率仍处于缓慢爬升的状态中。地平线用 HSD 说明了通过软硬一体可以提升高阶智驾解决方案的体验，更有为高阶智驾渗透率击破天花板。
01、智驾要「无聊」，其实很难
评判智驾系统好坏的维度其实很多，包括接管率、博弈成功率、障碍物识别率等等。
接管率是最为关键且粗暴的数据。目前行业内最强的接管率是 Waymo，2023 年 Waymo 平均每 3 万英里发生一次干预。
但 Waymo 的无人驾驶赛道与城区智驾不属于一个概念，前者一次人工干预就有可能是一次重大事故，而后者现阶段的核心在于人机共驾，除了最核心的安全、效率之外，还必须要保证用户体验。
如果再加上用户体验这个极为主观的因素，就变得更加难以捉摸。
过去一年，我们曾多次测试城区 NOA，有的风格过于激进、有的却常常触发接管，只有少数表现出众，对比之后再来看地平线的 HSD，很容易就会得出一个结论：地平线做出了一套成熟的高阶智驾解决方案。
这次体验我们选在北京晚高峰的闹市区，后装测试车辆采用 11 个摄像头+1 颗激光雷达，全程 13 公里有一次接管，HSD 的驾驶风格就像在激进与保守中找到了平衡感，四个字形容——优雅、不怂。
不怂听起来很容易做到，无非是在博弈时更大胆，对车距的设置更紧凑，但事实上媒体测评时可以把接管条件的调整得极为宽松，心理承受能力很高，可以给系统更长的博弈时间。但回归现实世界，从用户角度出发，一次极端接管就有可能会严重影响用户对智驾使用频率。
用户对智驾的初始信任感十分宝贵，智驾过于激进或保守的动作，都有浪费了这种得来不易的信任感。
地平线 HSD 并不激进、但也不怂。
有一个让我很深刻的案例，当车后方出现一辆电动车后，系统并没有直接刹停，而是在轻微向右绕行后减速。回看这段视频还是会让人感叹，HSD 的风格与一般司机的脚法已经难以分辨。
同时 HSD 还很优雅，把优雅具象起来就是：能绕行就不减速、能减速就不刹停，避开一切会让人类感觉不舒适的驾驶行为。
要减速还是绕行，系统有人类预判的逻辑在里面。比如我们遇到前车突然刹停，但刚开始前车没有打灯，系统就判断出可能是要停车，于是连续绕行了前车和突然冒出来的两轮车。
从用户角度来看，一个智驾系统最好不要有什么存在感。
在此之前，大众中国 CEO 贝瑞德和余凯也曾经在北京的一个雨天试乘 HSD，余凯评价：「坐起来真的挺无聊的」。
做到无聊，没有存在感，才是智驾的基操。
如果一套智驾系统存在感过强，就意味着系统更让人带来紧张与不安感，反而会降低用户对智驾系统的使用频率和付费意愿。
此外，连接用户和智驾的桥梁也至关重要。过去怎么判断一个系统是数据驱动还是规则驱动的方法很模糊——数据驱动开起来更像人，规则驱动顿挫感更明显，像沿着火车轨道行驶。
HSD 把这种抽象的思考具象化到了 HMI 上。
在车机屏幕里，任何博弈、绕障都能够被事无巨细呈现出来，让用户直观看到系统反应。如果说，过去心脏的跳动只是波形图，那升级后的 HMI 就相当于把波形图变成了三位彩超，直观、形象更容易理解。
视觉上，3D 地图将信息量提升到了高维世界实际上地平线 HSD 的 HMI 是目前为止做得最精细的，甚至超越了此前以小鹏为 MONA M03 开发的 HMI。
在 HSD 中，渲染了栏杆、异型车、树木，甚至连地面裂纹也可以显示，而且这套 HMI 所占用的算力极小，大约只占用到了一台小米平板算力的不到 10%。
02、打造智驾样板间，平衡的艺术
余凯把 HSD 这套方案形容为智驾样板间，这里面有三层意思：
第一层：地平线可以把软件打磨得很好；
第二层：芯片+软件能发挥更大的效能；
第三层：地平线本来就是家软硬一体的公司。
余凯认为，地平线 HSD 就像楼盘里的样板房，不仅要卖房、还要展示出来一个房子的天花板有多高。
代入一下，HSD 打造智驾样板间的目的就在于撑开智驾的想象力，把行业的天花板再拉得高一些。
为了实现这些地平线的打造 HSD 时有两个技术主脉络：Scale out 和 Scale up。
给智驾水平画一个坐标系：
Scale up 是 Y 轴，指的是系统性能提升。
在这个层面，Waymo 是目前行业公认的标杆，何小鹏前段时间去北美测试时，也曾公开提起性能上要向 Waymo 对齐。
解决 Scale up 的性能难题有两种技术路径：一种是基于规则的自动驾驶，一种是最近大热的端到端。
前期，大多数自动驾驶公司的策略都是基于规则堆叠来实现稳定的自动驾驶，类似于打补丁，工程师写得代码越多系统就更稳定，但规则无法穷尽现世界的 Corner case，因此, 基于规则的系统保证了系统下限可控，但限制了系统性能的上限。
而端到端系统则是通过神经网络模仿大量的人类驾驶数据来提升驾驶水平，它保证了自动驾驶模块化之间信息无损传输，把自动驾驶性能上限抬高了。
但问题是端到端是黑盒系统，人类驾驶会「走神」，类似地端到端也会出现不可预测的风险，拉低性能的下限。
用规则系统守住系统下限、用端到端提高系统上限，就是地平线 HSD 提高系统性能的打法。
地平线采用了「端到端+少部分规则算法安全兜底来做双擎驱动，给端到端加入了 hybrid planner 作第二双眼睛，通过数据与少量安全规则的博弈，保证决策的正确性。
Scale out 是 X 轴，指的是系统可泛化性。
虽然 Waymo 性能很好，但是目前由于传感器、算法等限制因素，目前无法大规模推广，只能在凤凰城、旧金山等 4 个城市运营。在泛化性上特斯拉是标杆，全美都可以开启。
为了提升系统泛化性，地平线部署了一套端到端技术的感知 Transformer 网络，用世界模型来理解整个场景中动静态目标的位置和速度，甚至可以通过态势感知来和车流保持一致，达到优雅、不怂的效果。
世界模型最大的变化就是可以根据多个信息源的输入来理解周围的世界，再去做出决策。
地平线智驾系统架构师刘景初举例，在高精地图时代，地图会作为一种先验信息提前输入到系统里，但系统实时感知到的路况若与高精地图不符合，就会退出接管，但人类开车是按照实际看到的场景开，因此世界模型对于提升系统理解能力至关重要。
目前，地平线的 HSD 较传统轨迹，类人性提升 50%，路口通行效率提升 67%、城区场景覆盖 100%，预计今年年底地平线 HSD 就会陆续有量产车型官宣。
让人颇感意外的是，这套系统是地平线组建了 1000 人团队的在九个月之内完成的方案，相当于用目前国内梯队三分之一分的人力和速度，做出了接近第一梯队的效果。
03、不要忽略软硬一体的潜力
「地平线 HSD 只卖软件/芯片，可以吗？」。
余凯委婉地回答「取决于对方想要什么」。
原因是地平线从最开始就以开放的面目示人，即便是做出来一整套解决方案，也仍然拥抱不同层次的、不同程度的合作。 当然，这家主打软硬一体为公司，也意识到了自己的核心优势。
当 HSD 与地平线芯片深度融合时，会释放出芯片更大的效能。
过去有一个问题一直困扰智驾行业：高阶城区智驾究竟需要一颗怎么样的芯片？
业内普遍的困扰是，目前市面上大部分的自动驾驶芯片均是在 Transformer 出现之前设计的，对 Transformer 的支持并不友好。所以大多数厂商都在积极寻求折中方案，比如对算子重新适配，优化网络架构和底层软件、改善带宽要求。
现在地平线有一个新定位，最了解高阶智驾的芯片需求的人，也可以是智驾软件的创造者。
当地平线这样的公司同时知道自己要什么、造什么的时候，就把握了软硬一体的核心要义。
换句话说，只有软硬一体，才能够发挥出芯片最大能力。
举个例子，征程 6P 搭载了地平线专门为大参数量 Transformer 而生的纳什架构。相比于最早的伯努利架构，纳什架构使得征程 6 计算性能在 CNN 上提升了 200 倍，在 Transformer 性能上提升了 20 倍。
其实，地平线平衡端到端性能与成本的思路就是，以领先的总线架构，让算力和存储单元发挥真正的能力和效果。
地平线芯片产品规划与市场总经理尹凌冰讲过，有些芯片算子只占计算网络里 5% 的计算量，但是从计算难度上来看，却要花费计算时间 30%。因此地平线团队着重优化了这些算子，依托软硬结合的方式对算子进行硬件加速，使得其计算时间与计算量相匹配。
从一颗指甲盖大小的芯片，在到智驾系统上车的体验，是从硬件到软件的变化。但软硬件一体的灵魂一直都没变化过。
曾经一位业内人士向汽车之心表示，未来真正的护城河并不是「算法」。
他解释，其实目前主流的 transformer、端到端等前沿技术、前沿技术论文都是公开可查的，是可以通过大力出奇迹的方式去追赶的。
真正难的是基础设施建设，譬如算力、工程化能力。
余凯的观点也与之相似，在这次 HSD 体验分享会上，他提到，如果是能够放进教科书里面的技术，其实是每个公司都能掌握的。真正的区分在于很多细致的细节打磨。
地平线确实做了把智驾软件作为一套成熟的产品来打磨。
在商业世界里，能获得大众青睐的公司大抵分三种：
一类以运营见长，把质量、成本和效率控制地很好，比如沃尔沃，连续 10 年成为全球营业收入最大的公司。
第二类企业则擅长构建亲密关系，华为和蔚来都是其中的优秀企业。
第三类就是凭借出色的产品牢牢构建用户心智，比如苹果，不断打磨细节追求产品卓越。
地平线决心成为的就是第三类企业，以产品为企业的生长脉络。按照这样的思路再回头思考，就理解了为什么地平线 HSD 要做精致细腻的 HMI，为什么要强调软硬一体。
即便是非前装量产车的一次测评，地平线为了保证产品体验仍然坚持做了后装车底盘与 HSD 的精准联调，用工程化能力保证了产品最终体验。
现实很残酷，一款细腻成熟的产品靠得不止是工程师脑海中一个灵感，而是无数的脏活、累活。
截至目前，地平线芯片出货量已经突破600万片，在全阶计算方案市场市占率第一。
眼下，地平线正在迎来双响炮。一炮是 HSD 的正式上车，据汽车之心了解，地平线 HSD 首个量产项目会在今年年底、明年年初亮相。
另一炮是地平线即将登录港股，迎来上市曙光。如无意外，已经提交招股书的地平线将在备案出具的一年内赴港敲钟。
明年年初或许是地平线最重要的时刻，但借用余凯在地平线向港交所递交了招股书当晚在朋友圈所写下的话：This is not the end. It is not even the beginning of the end.But it is,perhaps,the end of the beginning。
尽管前路漫漫，但地平线已经跨出了最关键的两步。
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