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大家好，我是电动车公社的社长。
众所周知，中国的芯片产业起步较晚，相对世界顶尖水平仍然存在一定的差距。算力芯片、存储芯片、AI芯片乃至车载芯片，都是如此。不过前段时间，我国车载芯片产业终于有了个历史性的突破。作为国内第一家上市的专业智驾芯片公司，诞生于武汉的黑芝麻智能成功登陆港交所。以至于不少人给它赋予了一个相当有牌面的称号——中国智驾芯片第一股。
值得一提的是，黑芝麻智能是港交所去年3月份颁布“18C”上市规则以来，第二家依靠18C规则上市的公司。所谓18C上市规则，其实就是港交所为了支持AI、芯片这样的高新技术企业，打破了原本需要至少3年盈利5000万港元，达到一定营收规模才能上市的铁律。在18C规则下，即使没有收入、没有盈利、现金流不佳，也可以获得上市资格，仅需要满足预期市值、研发投入等门槛，可见港股现在是多么“求贤若渴”。
第一个基于18C上市的AI制药企业晶泰科技，开盘一度涨幅超过23%，到现在股价还在蹭蹭往上涨，势头非常迅猛。原本以为黑芝麻智能也会像晶泰科技一样带来一场“盛宴狂欢”。没想到上市首日就来了个“大破发”，从28港元跌到18.8港元，一度跌破30%！
股价下跌，一定程度上反映着投资人对预期的悲观情绪。而在黑芝麻智能上市的第二天，另一家总部位于北京的中国车载芯片公司“地平线”，也向港交所递交了招股书。不少人都担心，到时候地平线会不会复刻上市即破发的惨案？到底大家为什么不看好黑芝麻智能？中国车载芯片产业的未来，又究竟路在何方？今天，我们就来好好聊一聊。
01. 清华学霸，也信玄学咒语？
纵观黑芝麻智能的发展历程，算是一场经典的“清华学霸”创业故事。
其创始人单记章，本科毕业于清华大学无线电电子学系微电子专业，1997年硕士毕业后，直接被清华学长邀请去了美国硅谷工作，加入了一家成立仅2年的CMOS图像传感器创业公司豪威科技（OmniVision）。
如今，豪威科技已经成长为出货量能与索尼、三星两家国际巨头并驾齐驱的存在。而单记章在豪威一干就是20年，从工程师一路干到了研发副总裁，是豪威发展壮大过程中的重要推动力。他当时的主要工作是视觉算法研发，光他个人在图像处理和视觉感知方面的专利就超过100多项，同时他带领团队研发的车规级图像处理芯片，一度占据90%的欧洲车ADAS高级辅助驾驶系统市场。
可以说，单记章是国内最懂自动驾驶芯片的几位技术大佬之一。
在大企业攀到一定高度、也实现财富自由之后，或多或少都会萌生出自己创出一番天地、实现更高个人价值的野心，单记章也不例外。
早在2013年他就萌生了回国创业的想法，找到了曾经在黄冈中学和清华大学的多年同窗老友，时任博世底盘制动事业部亚太区总裁刘卫红。俩人商量后一致认为，汽车智能化日后必然势不可挡，而智能化又需要芯片作为底层支撑，国内芯片产业又相对薄弱，智驾芯片完全被Mobileye、英伟达等外资垄断……那么，中国凭什么不能诞生像英伟达、高通这样的芯片巨头呢？
怀揣着知难而上的精神，他们最终选择了“车规级智能芯片”这条路。2016年，单记章和刘卫红在上海成立了黑芝麻智能，前者主攻技术，后者主攻市场，后来他们把总部迁到了武汉。“黑芝麻”这仨字，乍一听似乎跟科技毫不搭边，但其实他们当时的起名逻辑是“黑科技+芝麻开门”的组合。科学就像是紧锁大门的宝库，而“芝麻开门”恰恰是《一千零一夜》中打开宝库的咒语，一旦找到宝库的钥匙，就能挖掘出巨大的财富。同时，“芝麻”的英文Sesame，与智能驾驶“感知”环节的英文Sensing发音是相近的。这更让他们坚信黑芝麻这个名字，能给他们带来芝麻开花节节高的好运。
02. 商业化屡屡受挫
虽说“黑芝麻”的寓意相当不错，但他们创业起步时期就遇到了个麻烦——国内智能驾驶市场还没开始起步，因此很多投资人都对智能驾驶芯片能否挣钱有些心虚。
为了能顺利拉到投资，单记章不得不先做回自己的老本行图像算法，先赚到钱给投资人点信心再说。黑芝麻智能挣到的第一笔钱，是在消费电子行业做AI视觉智能影像技术解决方案挣到的，而不是汽车行业。这也没什么可丢人的，毕竟先让企业活下来才是要紧事。至于汽车自动驾驶、车规级芯片这块，他们并没有忘记初衷，而是背后持续做着长线的研发投入。功夫不负有心人，2019年黑芝麻智能找到了“伯乐”，获得了上汽、SK中国等知名机构的投资，黑芝麻智能也就顺势开启了高速发展的阶段。
同年，黑芝麻智能推出了首款自动驾驶芯片“华山A500”，基于台积电28nm制程，可提供5-10TOPS的算力。虽然没法跟特斯拉刚刚发布的HW3.0的144TOPS这种“算力怪兽”掰手腕，但好在成本只要特斯拉的三分之一。紧接着2020年，黑芝麻智能推出了性能更强的“华山A1000”，台积电16nm制程，算力上相比上一代有了质的提升，达到了40-70TOPS。2021年，黑芝麻智能又再进一步，给“华山A1000”出了个Pro升级版，这也是中国首款算力超过100TOPS的自动驾驶芯片。
如此多的重磅产品，让所有人看到了中国芯片的希望。黑芝麻也理所当然地吸引到了更多车企的投资，包括小米、东风、蔚来、吉利等等。既然产品都有了，那么下一步就是要把芯片卖出去。但谁能想到，这一步竟然成了黑芝麻智能有史以来遭遇的最大的困境——车企的投资，并不能带来订单。说白了，车企只是战略性投资，而不是来买芯片的客户！当时智驾芯片行业的格局差不多是这样的，行业里车企自研智驾算法的呼声空前高涨，越来越多的车企开始抛弃Mobileye的一揽子方案。英伟达这边，已经预热了3年的Orin X芯片，正好到了快要投产的阶段，而单颗256TOPS的强大算力，恰恰给了车企们自研“玩命造”的空间。
显然，黑芝麻智能当时的旗舰产品华山A1000 Pro，算力上是没法跟英伟达OrinX媲美的。不过，这并不是黑芝麻智能签不下定单的理由。毕竟虽然算力上比不过，但作为中国企业，无论是沟通需求、调试产品还是联合研发，肯定比英伟达这类跨国企业要更直接一些。但悲催的是，在黑芝麻把少量芯片发给战略性投资的车企之后，对方的反馈几乎非常一致：难用，非常难用。
一方面，他们发现黑芝麻智能的芯片算力有些虚高。造成这一现象的原因，或许从一位不愿透露姓名的黑芝麻测试人员口中能得到一些答案。当时他们正负责华山A1000芯片的算力跑分项目，为了对标竞品芯片，他们闷在实验室里日夜不停的跑，大多数芯片只能跑到50TOPS的算力。但为了证明芯片算力能达到58TOPS以上，只要有一颗芯片在某一时间点跑到了这个数值，他们就会立刻拍照片，作为芯片高算力的证据。当然了，这种跑分方法在消费电子芯片这块，基本也都是这么干的，已经成了行业内的“潜规则”。实际上，除了芯片算力的上限以外，对智驾性能影响更大的往往是芯片非超频状态下的算力，同时良品率和一致性也很重要。
另一方面，是黑芝麻智能的芯片软件算法上比较让人生疏。这一点其实情有可原，因为不同品牌的智驾芯片软件框架各不相同。从能用到好用，需要经过客户大量使用，不停收集数据，测试各种极端的情况，再进行反馈改善，才能逐步改善。
英伟达深耕智驾那么多年，才基本形成了一套相对完善的智驾软件开发逻辑。黑芝麻智能才刚刚起步，很难在软件框架上做到全球领先。但不幸的是，智驾是新能源车企火拼的重中之重，谁都不想因为硬件问题掉队，更不想冒险闹出安全事故。所以大部分自研智驾算法的车企，都只能把工程师资源押注到和英伟达的合作上。
直到现在，黑芝麻智能仍然在“把股东转化为客户”这条路上走得有些艰难，最近几年客户流失也确实影响了一部分营收。从黑芝麻智能2021年到2023年五大客户的变化来看，2021年的前五大客户分别为客户A、Wingtech Technology Group（闻泰科技）、客户B、客户C、客户D。但到了2023年，前五大客户又变成客户F、客户D、客户G、客户H、客户I。3年时间过去了，只有客户D是唯一留下的“老人”，整体客户留存率较低，或许也能证明黑芝麻智能遭遇的难题。
据我分析，这与黑芝麻智能的主要客户都是智驾Tier1，直接把芯片供货车企的量很少有关。要知道，大部分智驾Tier1和黑芝麻智能一样，都属于初创公司，在下游客户业务不稳定的情况下，黑芝麻自己的出货量就很难保持稳定。即便到了现在，已经搭载黑芝麻智能芯片的量产车型只有领克08、合创V09、东风eπ007及东风eπ008、红旗E001/E002这么屈指可数的几款。
这也体现在了黑芝麻智能的财务状况上：近3年亏损了将近100亿元，亏损额还在逐渐增大。或许上市首日投资人套现离场，就是这个原因。
03. 地平线才是“智驾芯片第一股”？
相比之下，另一家与黑芝麻定位高度相似的“友商”——国内车载芯片厂地平线，跟车企合作的就要顺畅得多。
2019年上市的征程2芯片，就获得了长安UNI-T、蚂蚁等车型的定点。2020年上市的征程3，搭载的车型就更多了，最成功的就是当年的理想ONE，以及现在的星纪元ET、iCAR V23、哪吒X/S/GT、深蓝S7/SL03等等。而到了2021年，上市的明星单品“征程5”几乎可以说被理想L系列一波带飞了，后来比亚迪的汉EV也有所搭载。
这样一对比就能看出，地平线无论客户数量还是质量，都是要远优于黑芝麻的。这也使得地平线在营收、毛利等各个环节，都在和黑芝麻的比拼中胜出。
造成这一结果的主要原因倒不一定是技术差距，而是非常简单的一个字：早。这里的“起步早”，不只是地平线成立时间比黑芝麻早了整整一年，还包括了车规级芯片上市的时间。地平线首款智驾芯片征程1早在2017年就发布了，所以实际上从外界来看，黑芝麻比地平线在智驾芯片上的起步是晚了两年。再加上地平线的创始人余凯的上一份工作，是百度研究院副院长。由于余凯一直在国内工作，在国内的人脉资源积累，显然是比单记章这样的创业海归要更加丰富，这也让地平线比黑芝麻更容易获得客户的信任。
前面也提到了，在智驾芯片领域，由于芯片厂和下游客户需要花大量的时间做调试和测试，再加上智驾工程师资源有限，所以先发者的优势巨大，尤其是已经构建起成熟体系的。后来者只会被先发者持续压制，难以喘息。这也是为什么，英伟达在全球高算力智驾芯片出货量市场占比能超过80%以上，比“宁王”在电池界的垄断力还要强；而分列第二和第三的地平线和黑芝麻，只能占到6.2%和4.8%的原因。
再加上现在越来越多的车企都开始搞自研芯片，这使得像黑芝麻智能这样的独立芯片厂，未来会面临“前有追兵，后有堵截”的巨大压力。但可以看到，黑芝麻智能也没有故步自封，在而是希望另辟蹊径。既然智能驾驶芯片不好做，那就放下身段，从更简单的智能座舱芯片入手。在去年4月份，黑芝麻发布了“武当”系列智能座舱芯片，主打座舱、智驾、车身控制和网关的多模块融合，这也符合目前汽车电子电气架构集成化的趋势。
切换到智能座舱芯片这块，主要竞争对手就从英伟达变成了高通。想要获得更多车企客户的青睐，调试方便、算法清晰当然是必不可少的。如何在确保性能的同时尽可能压缩成本、在市场上建立起价格优势，先把“量”走起来，将成为黑芝麻能否在未来逆转局面的关键。
04. 写在最后
在黑芝麻成功港股上市，成为所谓的“中国智驾芯片第一股”之前，实际上之前黑芝麻曾在去年6月和今年3月份，先后两次向港交所递交上市申请，但均以失败告终。所以某种程度上来说，黑芝麻智能的成功上市，是挤破脑袋“三顾茅庐”才换来的结果。
我们不必嘲笑黑芝麻智能的上市破发，和它没那么光彩的过去，以及未来即将面临的种种挑战。因为创过业的人都知道，创业本身就是“九死一生”，更何况这是壁垒极高的芯片产业。无论结果如何，他们都是中国芯片产业发展历程中浓墨重彩的一笔。希望祈祷和祝福，能带给他们更多好运。
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