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摘要：残酷的洗牌周期
文 韩雪
据24潮产业研究院(TTIR)统计，近2年多时间，中国锂电产业链上公布的在亿元以上的重大制造项目达660个，总投资预算近3.2万亿元人民币。其中，动力电池（含部分储能电池项目）领域的投资规模超2万亿元，堪称投资最疯狂的赛道，没有之一。
另外，仅20家动力/储能电池企业2025年产能规划已达6188GWh。若考虑全球范围内其他产业巨头的发展规划，2025年全球动力/储能电池企业产能规划很可能将超过8000GWh。
在产能过剩新共识下，价格战凶猛而至。一切似乎都在预示着，动力产业洗牌大幕开启，产业步入疯狂内卷时代。
毫无疑问，动力电池产业已进入了新一轮残酷的洗牌周期。
一、历史上的大洗牌
2009年，国务院出台《汽车产业调整与振兴规划》，安排资金支持新能源产业发展。同年，中国发布 “十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程” ，为新能源汽车生产与推广提供财政补贴，并计划在3年内，每年10个城市各推出1000辆新能源汽车开展示范运行。由于报名的城市过于踊跃，之后实际参与 “十城千辆” 项目的城市超过了20个。
自此，中国新能源汽车与动力电池产业正式开启了产业化进程。但产业真正步入快速发展阶段还是要等到2013-2016年，这期间，资本疯狂涌入动力电池赛道，当时短短两三年间，国内动力电池企业从最初的40余家，迅速成长至200余家。
为了提高市场进入门槛，在2016年底工信部出台了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），征求意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。这直接导致大批市场中部与尾部的动力电池公司无法达标直接出局。
于是大批动力电池企业破产，一些企业破产背后的原因几乎全部指向政策红利期的盲目扩张。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。
而宁德时代成为政策变化的最大受益者。2017年，宁德时代以17%的市场份额摘得全球第一的桂冠。
2018年、2019年补贴退坡与新政变化又引发了新一轮的产业洗牌。2019年，由于新能源补贴退坡幅度超过50%，新能源车市硬着陆，新能源汽车产品销量同比 “五连跌”，上游动力电池市场装车量也经历了同比 “三连跌”；此外 “动力电池白名单” 的废除，外资动力电池企业卷土重来，国内动力电池产业竞争加剧。
直到近年新能源汽车的持续爆发式增长，才使动力电池产业重现强劲增长趋势。当时产业最狂热时，甚至出现了 “电池荒” ，买方和卖方严重失衡，车辆无法排期生产，消费者等车周期不断延长，有车企为了抢电池干脆派人蹲守电池厂。当时动力电池产能严重不足，电池厂家只要有产能就能抢下更多市场。
不过，近两年由于动力电池产业的强劲增强，大量 “热钱” 再次疯狂涌入动力电池赛道，历史再次重演，在疯狂扩张潮后，新一轮的产业洗牌几乎已是不可避免。
24潮产业研究院(TTIR)统计的一组数据显示：截止目前，在动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求预测上限，目前很多核心产业链已隐现产能过剩风险与压力，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。
二、难！
7月4日，蜂巢能源在常州举行全球合作伙伴峰会。会上，鑫椤资讯总经理连萍分享了一组数据。
她表示，2023年，国内锂电产业链的关键环节都存在着利用率偏低的情况。“负极、隔膜因为中国是主要供应市场，集中度超过85%，国内外需求共振带动产能利用率相对较高；正极、电解液锂盐乃至电池环节，供大于求的情况较为明显，市场竞争是相当的激烈。”
具体来看，负极环节的开工率可以达到62%，隔膜可以达到57%。但是，正极材料方面，不管是磷酸铁锂还是三元，产能利用率仅有43%。碳酸锂环节的产能利用率为44%。整个锂电产业产能利用率最低的环节就是电池，仅为36%。
锂电行业产能过剩，再叠加下游电动汽车销量增速放缓，供大于求的结果最直观的反映就是电池价格走低。
蜂巢能源董事长兼CEO杨红新展示的PPT显示了如下数据：从2022年12月到2024年6月，大概一年半时间内：软包三元动力电池电芯价格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形铁锂动力电池电芯的价格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。
也就是说，国内动力电池已经加速推进到0.3元/Wh时代。
根据IEA数据，整个锂电产业链的降价幅度，2023年，少则10%多则65%；2024年，少则5%多则25%。比如，电池价格2023年的降幅大于40%，2024年的降幅是5%-10%；隔膜价格2023年的降幅是20%-30%，2024年的降幅是15%-25%。
杨红新表示，“以前是二线三线电池厂为了获取更多份额去卷价格，现在是老大开始卷价格，整个行业都被带动得不得不卷。”杨红新表示，如果不加以控制，很快就会卷到海外。
如此全产业链地卷下去，结果，利润卷进去了，甚至有的企业也卷没了。
2024年一季度，整个锂电产业链的平均利润率，除了锂电设备和回收环节，其余相对2023年均有不同程度的降低。其中，正极材料最低，平均利润率已经低至-6.45%，负极材料接近0%，电池大概3%，电解液为5%，矿业为6%，隔膜最高，为10%。
市场正在加速洗牌。动力电池企业的数量也在逐年减少，2020年，实现装车配套的动力电池企业还有72家，到了2023年就剩下了52家，到了今年1-5月还有48家。而储能企业预计2024年淘汰50%。
三、出路何在？
“中国企业全球化已经是一个必答题，不出海就可能要出局。”TCL创始人李东生在两会期间接受采访时的发言，在动力电池行业也得以应验。有业内人士认为，破解产能过剩的关键在于海外市场。据相关机构预计，未来五年内，全球电动汽车电池需求将以每年18%的速度增长，2028年达到1647GWh，2030年达到2107GWh。
不难理解，出海已成为电池企业消化产能的一条出路。目前，国内不少动力电池企业已经提前布局海外市场。例如，宁德时代在德国、匈牙利设厂以实现对欧洲客户的本地化生产及供货能力，总规划产能114GWh；国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建设动力电池工厂；亿纬锂能在马来西亚和匈牙利建设生产基地等等。
然而，由于多国的准入政策方面“施压”，出海这条路依旧布满荆棘。目前，欧盟、美国相继出台准入政策，对其他国家的动力电池采取限制措施。根据《欧盟电池与废电池法规》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息；此外，美国《通胀削减法案》针对中国锂电池加收关税，并为符合电池本土化要求的企业提供补贴。因此，中国电池厂商的海外布局还面临很多国际上的不确定因素，这也持续考验动力电池企业的战略应变能力。
此外，业内还有另一种观点。有业内资深人士直言：依托于国际市场来消化动力电池产能，会受到国外相关法案的限制，对企业的碳排放管理能力、专利技术等方面提出了更严苛的要求，不如将目光转向储能市场。据相关机构统计，2023年，全球的储能电池需求量将达到260GWh，到2025年将增长至625GWh，年均复合增速将达到54.9%。中国物理与化学电源行业协预计，到2025年储能产业规模将破万亿。
目前，确实有越来越多动力电池企业积极涉足储能赛道。全球动力电池出货量前十排行榜中，宁德时代、比亚迪、“两条腿”走路。
比亚迪目前储能电池累计出货量已超40GWh。比亚迪董事长王传福曾表示，公司未来将在动力电池和储能电池两个方向高度协同发展。另一方面，储能市场的日益火爆，也让不少锂电厂商将其视为新的业务“抓手”。
此外，无论境遇多难，还是要根据市场变化动态调整产品结构，积极研发钠离子电池、固态电池等前沿技术，以保证跟上市场发展步伐，才是对激烈竞争的好办法。
对比锂电池，钠离子电池有低温性能更好、价格更稳定、资源供应稳定等特点，近段时间已有多家企业密集发布了钠离子电池的产业化动态。另一个技术热点则是固态电池，知名研究机构GGII的最新预测报告显示，2024年将是固态电池产业发展的一个重要节点，年内有望实现（半）固态电池的大规模装载应用，预计全年装机总量将历史性地突破5GWh大关；此外，蜂巢能源高级副总裁、技术中心主任张放南还在今年的电动汽车百人会论坛上介绍了他们在PHEV（插混）领域的探索成果，他们研究发现，PHEV大电量、长里程的趋势更加明显，因此2024年计划推出200～300公里的PHEV专用产品，200公里、300公里实现铁锂化，也将推出350公里以上的800V三元产品。
另一个值得关注的新市场是eVTOL（即电动垂直起降飞行器）。高工锂电提出，eVTOL使用电池规模在2040年将超过万亿人民币。据悉，孚能科技已率先量产交付，国轩高科与亿航智能于2023年末签订战略合作协议，而中创新航与小鹏汽车深度绑定，为小鹏飞行汽车开发新锐9系高镍／硅体系电池。
四、结语
无论如何，动力电池行业的新一轮大洗牌已然到来。对于二三线动力电池企业来说，没有一条路是好走的，唯有瞄准方向，直面挑战与困难，才有在千军万马中实现突围与破局的希望。
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