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“在欧洲，他们习惯于把专业的事情交给专业的公司去做，所以这些汽车厂商通常会把车辆的声学研发包给一家专业的公司来做，而我们公司就承担着这样的一个角色。”海德声科音频技术&商务拓展总监戴旭昶如是说。
图 | 海德声科音频技术&商务拓展总监戴旭昶（左），与非网副主编夏珍（右），来源：易贸汽车
换言之，海德声科是一家伴随着德国汽车工业的崛起，和大众、梅赛德斯、奥迪等老牌汽车厂商一起成长起来的德资公司。
海德声科有两大部门，一个是做噪音、振动和粗糙度的NVH部门，另一个是做通信声学和音效的电信部门，前者更偏机械，后者偏通信信号处理。其中，电信部门原来主要是做手机通讯会议系统的，后来延伸到汽车领域，从事汽车音效和汽车语音相关的研究和开发。
海德声科的下游客户覆盖面很广，对此，戴旭昶表示：“我们的客户遍布整个产业链，以汽车产业为例，从主机厂、解决方案提供商、芯片等零配件厂商，到打配合的AI算法公司等，都是我们的客户。”
“当然，海德声科给每个产业链环节提供的产品是不同的，比如芯片厂商高通提供的车机产品就包含很多算法，也会涉及到汽车的免提通话、紧急呼叫、主动降噪等，这些都需要调试和结果评估，结合最终用户的体验和国际标准，我们需要提供不同的针对性产品，涵盖软件、硬件、输入输出设备等，从而形成整套测试方案。”戴旭昶补充道。
全球汽车赛道变革，中国的声学方案会有哪些不同？
前面提到了以德国为主的汽车工业大国的声学领域的做法，这几年新能源车崛起，中国在汽车电动化和智能化的赛道上表现亮眼，所以在声学方案的选择上会有所不同吗？
戴旭昶表示：“确实是这样的。”
包括德国在内的汽车工业大国，其汽车企业产品迭代速度没那么快，如果单独养一个声学团队的压力会比较大，自己搭建整套测试环境的使用率也会比较低，所以委外是一个好的路径。但是在中国，像比亚迪、长城等本土主机厂，每年都会发布若干各产品线，每个产品线又有若干款产品，声学调试的需求几乎是连续的，因此他们更倾向于自己搭建声学测试环境和调试团队，从而形成自有的、稳定的测试能力。
当然，他们也需要问海德声科购买设备、系统和服务，因为海德声科在汽车通话、汽车语音交互、汽车紧急呼叫、车内降噪等领域，都是国际标准的主导制定者，而采用满足国际标准的设备做判定工作时可以尽量避免不必要的弯路成本。
具体到落地层面，安卓的汽车语音标准、亚马逊生态的汽车语音标准，以及苹果生态的CarPlay标准等，都指定了海德声科的设备来做相应的调试和最终的测试，并要求提交海德声科设备生成的测试结果，作为判定是否符合生态标准的依据。
此外，戴旭昶也强调了一点，自建声学测试团队对经验的要求比较高，投入也非常大，所以对于那些规模没那么大的本土主机厂而言，还是会选择委外的形式，比如交给海德声科来做，帮助他们更快地进行整体的技术评估，提供更有效的技术改进方法。
基于业务的垂直度和深度优势，海德声科当前已经在声学领域已经做到了全球第一的位置，同时在汽车声学测试领域也是第一。
汽车电动化，给声学方案带来更多挑战
今天，汽车电动化发展迅速。根据CleanTechnica公布的数据显示，2023年12月，全球新能源乘用车销量占整体市场的22%份额（其中纯电动车型占比为15%）。2023年全年，全球累计销量为1368.93万辆，占整体市场的16%份额（其中纯电动车型占比为11%）。
而随着电动车的普及，发动机变成了电动机，如何做好电动降噪，成了汽车声学系统面临的新考验。同时，当汽车产品线迭代速度加快，量产车的实际测试开发周期缩短，如何应对这种测试节奏的变更也是一个问题。
对此，戴旭昶表示：“老办法已经行不通了，当前我们正在采用声学仿真来模拟车内外的电机噪声、风噪、路噪等实际情况进行辅助调试，根据我们的结果比对，仿真测试的调试结果和最终量产车的测试结果是非常相近的。”
此外，海德声科从很早开始就在搭建和完善自己的声学训练大模型，参数关联双耳听觉、听感、心理声学等主观感受，而不仅仅是功率值、压力值、响度值等基础测试参数。这样的大模型可以解决主观评价的定位难问题，且可以得到一个稳定且可重复的结果，帮助厂商真正提高产品的声学体验。
写在最后
海德声科将在声学领域继续深耕，每10年一个大迭代，每1-2年一个小迭代，类似于版本的升级，从客户的需求出发，提供更加专业的声学产品和服务。
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