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“你怎么看无人驾驶，你敢坐吗？”几年前，一位网约车司机曾如是问笔者。
彼时，笔者所在上海安亭近90平方公里范围内，刚刚开始出现少量无人车。这些车辆主要聚焦研发测试，普通用户鲜有机会乘坐体验。
然而，短短几年过去，如今无人车在安亭已经成为不少人出行的一部分。而在距离安亭700多公里开外的武汉，百度无人车足迹更是遍布三镇核心区，服务面积超3000平方公里，覆盖770万人口。
百度无人车在武汉的快速扩张，已经引起传统出行市场振荡。连日来，关于百度萝卜快跑抢网约车司机“饭碗”的讨论不绝于耳。在此背景下，开篇两个问题，更是每个网约车司机迫切想要知道的答案。
萝卜快跑“出圈”，支持or反对？
深耕自动驾驶赛道十余年，百度无人车终于在这个火热的7月，燃爆全网晋升“顶流”。
继在武汉大规模投放无人车，吸引众多用户打卡体验，上周百度旗下萝卜快跑突然被曝订单激增，单日单车峰值订单量已成功突破20单，与出租车司机平均日订单量相近。
甚至还有消息指出，百度“已经在武汉投放了1000辆萝卜快跑”，”一个月的接单量达到 300万单”。而由于萝卜快跑在武汉满大街接单，且价格低廉，已经威胁到了数百万网约车司机的生存。
如果翻看萝卜快跑过往相关报道，可以发现这里的“1000辆”和“300万单”很有“博眼球”之嫌。但尽管如此，由百度萝卜快跑所引发的一系列讨论却不容忽略，特别是AI和自动驾驶快速发展下，出行市场庞大司机群体的生计问题，已经成为无人车规模化落地无法回避的话题。
目前来看，对于无人车替代网约车司机一事，网络上虽众说纷纭，支持者和反对者的观点大抵类似。
无人车不会绕路、不会拒载、收费透明且经济，乘车环境友好舒适，这是绝大部分支持者的普遍心声。事实上，这些诉求恰恰也是传统出行市场一直以来被诟病的地方，特别是在巡游出租车市场，诸如绕路、拒载、乱收费等问题更加突出。
据部分网友晒单，在武汉搭乘萝卜快跑7.1公里仅花5.07元，28公里也只需26元。而普通网约车，同样7公里大约要花费12-19元，出租车甚至超过了20元。
不过值得注意的是，现阶段无人车由于还处于示范应用期间，大家所看到的超低打车价格，其实是建立在补贴或者打折优惠基础上，并且不仅仅武汉，萝卜快跑在上海、广州等地的乘车价格，也均低于当地网约车。
事实上，萝卜快跑在保持较低打车价格的同时，或已在逐步上调价格。据一位上海地区的萝卜快跑高频用户表示，同样4公里的路程，去年其搭乘萝卜快跑价格基本在3-4元之间，今年已经涨到了6-7元，偶尔甚至超过了8元。
如若参照共享单车等产业的发展历程，不少人更是对今后萝卜快跑的涨价逻辑坚信不疑。“根据单车运行成本可知无人驾驶车迟早要涨价，这个涨价时间预估就是市场占比达到3成以上就会涨价，就跟之前的同城配送和网约车一样。”有网友如是说。
而反对的一方，则更多是从无人车的运行安全、可靠性、便捷性，以及传统网约车/出租车司机的就业角度出发，对机器替代人类驾驶员必要性提出质疑。
过去几年，伴随着传感器、芯片、AI算法等核心技术快速发展，与此同时无人车运营范围持续扩大，虽然均为Robotaxi能力不断提升提供了重要支撑，不可否认，直到现在无人车仍然还有很多 corner case无法解决。
一个不容忽略的事实是，近段时间，就在萝卜快跑以价格实惠、乘车环境舒适等优势收获一波用户好评时，网络上同时也涌现了大量因萝卜快跑引发的交通拥堵和碰撞“黑料”，比如被马路上的一个绿色编织袋“吓”的停在路中间；在繁忙的车流中，两辆“苕萝卜”互相礼让结果齐齐停在了原地；萝卜快跑与私家车相撞，交警无法定责……这种种场景，均表明现阶段萝卜快跑的驾驶能力与人类司机相比还有很大差距。
除了驾驶风格“呆板”，现阶段萝卜快跑还面临覆盖区域有限、上下车地点固定、等待时间长等多重挑战，在出行效率方面远不如网约车。据笔者向身边很多人了解，如果在赶时间的情况下，基本不会选择萝卜快跑。
其实，无论技术成熟度不够，还是运营区域有限，都可以通过后续更大力度的研发投入来解决。以此次萝卜快跑火爆出圈作为起点，接下来行业真正要面临的是，如何平衡先进科技创新与新旧生产力更替之间的矛盾。
根据近日一则网传文件截图显示，有武汉本地巡游出租车公司称，由于网约车数量增长、行业低价竞争等多方面原因，巡游出租车已到死亡边缘。该公司的发文中，甚至直接将矛头指向萝卜快跑，称其不应满大街接单，“让底层人吃不饱”。
要知道，近年来随着就业形势日趋严峻，跑网约车和送外卖、送快递已经并称为新时代的“铁人三项”，承载了众多家庭生计的希望。而该网传文件，将过去隐于冰山之下的无人车对传统出行业态的潜在冲击，首次摆上桌面。
事实上，如果细看这份声明，真正让巡游出租车陷入危机的，更多还是传统出行赛道固有的困境，包括网约车数量激增、行业低价竞争以及保险涨价等。
尤其是网约车市场日趋饱和，据武汉市交通运输局此前披露数据显示，目前武汉日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单。对此，武汉市交通运输局曾于今年5月提醒有意从事网约车运营的驾驶员，“要合理调整收入预期，谨慎从业，不要轻信网约车‘高薪’等不实宣传”。
而作为对比，目前萝卜快跑在武汉投放的无人车数量不过400余辆，在全国范围内，去年萝卜快跑一年的订单也只有300万单，无论从车队体量还是订单规模与当地网约车及出租车相比，均相差甚远。
或许从长远来看，伴随着无人车技术进一步成熟，投放数量和覆盖区域进一步扩大，冲击现有网约车和出租车市场将不可避免。
但，站在当下这个时间节点就谈抢网约车司机的“饭碗”，属实有些夸大和刻意制造焦虑之嫌。
无人车的“ChatGPT时刻”，仍待时日
自谷歌2009年启动自动驾驶项目研发，历经十余年摸索，如今业界对于移动出行的无人化变革，已基本形成共识。
过去数年里，从整车厂到科技巨头，再到自动驾驶创业公司，纷纷投身Robotaxi技术研发，就是最直接的证明。
这件事背后的逻辑是，从技术上，得益于自动驾驶的发展，将显著提升驾驶安全上限。正如很多人对无人车的评价：它不会玩手机、不会酒驾、不会疲劳驾驶、不会开斗气车，而这些恰恰是人类驾驶员主要的事故诱因。
从商业模式上，传统网约车成本主要由车辆成本、司机成本和运营成本三部分组成，其中司机成本占据绝大部分比例，Robotaxi最显著的优势，便是可以通过高度成熟的无人驾驶技术应用替代人类驾驶员，从而实现降本。
而车辆成本上，尽管现阶段Robotaxi整体还面临较高的研发生产和运营成本，不可否认，过去几年伴随着自动驾驶核心技术快速发展，推动关键零部件持续降本，现如今自动驾驶汽车的量产成本相较于早期已经显著下降。
此次，萝卜快跑造成网约车市场焦虑的原因之一便是，萝卜快跑的第六代无人车颐驰06售价已经降到了20.46 万元。要知道2021年百度Apollo发布的第五代无人车Apollo Moon，成本价高达48万元，前几代更高，毕竟早期百度无人车仅所搭载的激光雷达，成本就需几十万元。
正是由于成本大幅降低，仅从规模化生产来讲，意味着在条件允许的情况下，接下来百度萝卜快跑将可以快速上量。而仅在武汉地区，今年5月百度就明确表示，年内力争完成千台颐驰06部署。
一旦规模上来了，意味着可以进一步摊薄成本。不仅如此，Robotaxi运营规模持续上量，不论从数据积累还是场景多样化角度，还有助于系统能力继续优化迭代，进而更好地实现Robotaxi快速部署。
此前在如祺出行的招股书中，弗若斯特沙利文分析数据显示，2019年的时候，有人驾驶出租车╱网约车与Robotaxi每公里出行服务成本分别为1.7元和23.3元，到2023年已分别降至1.8元和4.5元，预计到2026年，两者成本将相似。此后，随着Robotaxi技术持续迭代，运营效率不断提升，Robotaxi运营成本有望进一步降低，从而迎来更快速地扩张。
更何况今年以来，以端到端为代表的新技术范式，以及“车路云一体化”推进步伐持续加快，也均在不断为高阶智驾落地应用提供新思路，多重利好支持下，有理由相信接下来Robotaxi的发展将进一步提速。
“以自动驾驶大模型为基础，我们已经完全具备了城市级自动驾驶出行服务所需的技术能力。面对一座新的城市，完成全域全自动驾驶出行服务准备仅需半年时间。未来，这个验证时间还将进一步缩短。”此前，百度曾表示。
不过，利好因素虽然很多，Robotaxi规模化落地的现实挑战依然不容小觑。
“能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平，是因为很多账没有算。但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。”近日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在谈及萝卜快跑时如是说。
近期，网络上充斥的萝卜快跑五花八门的“尴尬”瞬间，就是Robotaxi技术不成熟的直接体现，更不用说替代技术娴熟的人类“老司机”。
这些在人类驾驶员看来有些“不可思议”的失误背后，除了本身较为保守的驾驶策略，还有很大一部分原因是现阶段一些无人车在底层逻辑上使用的规划算法，仍然是基于规则的算法范式，也即是基于人类理解和定义的规则，来决定无人车如何选择最佳行驶路线、何时变道或超车，以及面对复杂场景如何应对。这意味着，一旦超出提前设定的场景和规则范围，无人车就会不知所措，技术迭代势在必行。
目前来看，端到端正在成为业界解锁高阶智驾应用新的“解法”。“今天L4公司很多的技术路线还是算法+小AI模型的组合，都在痛苦的犹豫，是否应该转入端到端。我个人的建议是：别犹豫，赶紧改，后面那个才是大家伙”，何小鹏表示。
法规的挑战同样不可或缺，当无人车与私家车发生碰撞，如何定责？如何理赔？这样的场景，已经在萝卜快跑上发生了很多次。现阶段，无人车还处于培育市场阶段，运营规模也小，发生事故固然可以协商解决，但当真正进入规模化商用时代，这样的应对显然不会持续。
当然还有最重要的一点，萝卜快跑的武汉路径，究竟可不可以在其他城市快速复制？
尽管此前百度Apollo已经明确表态：后续会继续落地更多城市，将武汉的成功经验快速复制。但一个现实的问题是，在目前的技术条件下，无人车的稳定运行高度依赖外部环境，一旦换个场景很可能“水土不服”。
而国内交通场景又复杂多变，不同城市全域部署，会带来很多不同的场景需求，甚至包括最稀疏平常的红绿灯设置，不同城市也各不相同，这些都为萝卜快跑后续的推进节奏增添了诸多不确定性，决定了萝卜快跑短期内想要在更多城市大范围铺开并非易事。
更何况，大范围甚至城市全域级的无人车运行，还取决于地方政策的开放性及支持力度，接下来是否还有这么激进的城市，同样是萝卜快跑无法忽略的问题。
正是基于这些挑战，目前普遍认为Robotaxi真正的商业化运营拐点，有望在2027年左右。但即便如此，也不意味着以萝卜快跑为代表的无人车，很快就会大规模替代传统网约车及出租车司机，因为无论技术成熟度、扩张速度还是业务模式上，接下来无人车都还面临较大的不确定性。
“萝卜快跑不会明天就端出租车饭碗，全面落地也要5-10年，就看看这几年市场怎么发展了。”甚至有预测如是说。
但无论如何，移动出行市场变革，自动驾驶是大势所趋，机器替代人类驾驶员亦值得警示。这次萝卜快跑的突然爆火，也算提前给了大家一个预警：不仅无人车，也是对传统出行产业及广大网约车司机的警醒。
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