作者|董楠,邮箱|dongnan@pingwest.com
最近,腾势汽车销售事业部总经理赵长江在腾势N7智驾直播中称,比亚迪4000人的智驾团队,每个月仅发工资就要10亿元。
可以说,如今智驾第一梯队之争,首先就是资金实力的比拼。
但是,从目前整个内卷的汽车行业来看,在价格战、低利润的竞争中,愿意持续高投入搞智驾的车企越来越少了。
今年1月,上汽飞凡智驾团队裁员,6月,理想智驾团队大规模缩减。此前被视为核心研发的领域,如今成为了裁员重灾区。
对于智驾系统的研发投入,连华为都高呼太高。今年年初,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2024中国电动汽车百人会论坛上提到:“我们的智能驾驶系统成本偏高,30万以上的车才用的起,去年华为车BU亏了60亿。”
与当前情况形成鲜明对比的是,此前各家猛卷智驾“开城计划”。你方唱罢我登场,你开全国百城,我就开百万公里。以蔚小理、问界、极氪等企业为首的智驾先头部队,将智能驾驶推向消费市场的脚步又往前提了一步。
经过一阵喧嚣,当前高阶智驾进入新一轮技术切换,头部车企们开始向端到端切换,这也对人力、物力、财力带来新一轮挑战。
智驾的高投入与低回报,让整个行业从高呼全栈自研、下半场智能化的热度中冷静下来,甚至很多人开始疑惑:车企不卷智驾了吗?
不卷智驾的原因有很多,智驾需要长期高投入,短期内很难看到利润回报;
很多车企目前难以获得一定的市场份额,开始向智驾动刀,智驾研发人员卷入了裁员风口;
车企已经意识到头部集中效应,不再执着于智驾研发。
毕竟,现阶段来看,车卖得好不好,跟智驾能力其实没啥大关系。
高阶智驾好,车不一定卖得好
今年以来,小鹏的新车动作都是围绕智驾降本,让高阶智驾市场下沉展开的。
7月小鹏发布的新品牌MONA首款新车M03核心卖点就是20万以内的高阶智驾纯电轿车。
与此同时,小鹏最近还公布的新车小鹏P7+将采用纯视觉方案,技术路线持续迭代。
小鹏汽车死磕智驾,但是从终端销量表现来看,智驾并没有从根本上拉动小鹏汽车的终端销量。
今年上半年,小鹏累计交付新车5.2万辆,在新势力交付排名中,不但距离头部排名差距颇大,也落后于极氪、零跑、哪吒。
较早开始高投入搞智驾自研的小鹏,希望抢得低级别市场高阶智驾上车的先机,而实际上,在高端车市场,具备高阶智驾车型销量的占比,车企仍然很少提及。
在终端市场,智驾第一梯队≠销量第一梯队。
这也让在汽车行业卷生卷死的当下,死磕智驾成为了非必要选项。
而整个汽车行业对于智驾也呈现出两极分化的状态:力争进入智驾第一梯队的车企,纷纷将自研芯片提上日程,而更多车企则放缓智驾投入,转而拥抱供应商。
最近,蔚小理、比亚迪、吉利都传出自研芯片的消息,在智驾研发上依然保持着高投入。与此同时,地平线重组智能驾驶算法团队,发力高阶智驾,杀入供应商市场的竞争。
汽车行业对于高阶智驾的研发已经逐渐清醒:高阶智驾是要有的,但是灵魂不一定要掌握在自己手里。
更何况,做到让用户满意的程度,其实非常难。
五花八门的高阶智驾,用户满意度如何?
车企愿意宣传,用户也对新事物感兴趣。但经过上半年的智驾军备竞赛之后,留下一地鸡毛,似乎没有人真正关注用户的智驾体验到底如何。
目前的智驾系统商业模式基本上是半买半送的阶段,不同车企有自己的收费模式,不过免费体验模式更多。
比如,蔚来智驾推出按月付费的灵活付费模式,2023年的新购车车主,蔚来还免费赠送两年NOP+。
主攻高端市场的理想,则在顶配版本实现高阶智驾标配,用户在为硬件买单的同时,可以免费享用软件服务。
小鹏在Max版本上目前也是XNGP免费的模式。
问界的高阶智驾包今年以来保持着一定幅度的优惠。
总体来看,目前国内搭载高阶智驾的车型,智驾包的费用一年基本不超过1万元。可以说,中国品牌高阶智驾的权益,相比特斯拉来说,更具性价比。
品驾也与一些使用了高阶智驾的车主们聊了聊,关于目前的智驾体验,我们发现,用户们还没有达到非常满意的程度。
蔚来车主ET5车主:现阶段通行效率不够高
2023年购车的小关(化名),在购车时,蔚来赠送了新车主两年的高阶智驾权益。今年4月,蔚来向车主全量推送了增强领航辅助NOP+ 。几个月的使用体验后,小关表示,以现阶段的能力来看,如果是付费模式,应该不会考虑。
在小关看来,NOP+的好处是,可以解放长途驾驶的精力,对于一些紧急情况能够提前预判,避免事故。
但是,通行效率不高。小关日常驾驶中,高速、环路驾驶场景更多,在跟车策略上,蔚来显得不够智能,不是选择最快的车道向前开,有时候变道之后,前方反而有慢车。
其次是跟车距离较大,在高速上是一种好事,但在城区里就不那么好了,经常遇到加塞儿。
面对城区路况复杂,策略不是很灵活,通行效率不如人的驾驶。
小米SU7车主:智驾满1000公里才开启城区智驾
小米在交付3个月就开启了城市NOA交付,但是在小林(化名)看来,小米的智驾模式比较“黑盒”。
在教育车主上,小米堪称一级玩家,虽然小米城市NOA 5月就开启交付,但是小米SU7 Max版车主需要完成1000公里的高速智驾里程,才能开启城区NOA。
同时,小林称,小米SU7车主也看不到自己的智驾里程,以及系统评判标准,相比之下,蔚来会为开启智驾的车主一个系统评分,包括四个维度:疲劳分心、脱手行为、接管速度和智驾里程等。
理想L9 Max版车主:通行效率高,但是……
小梦(化名)对理想智驾的通行效率很满意,在她看来,理想智驾的接管次数很少,这点甚至比华为要好,但是在安全策略上,稍显激进。比如,对于可能入侵车道的非机动车,理想没有减速动作,这点比较激进。
小梦通常选择在人少的高速上会选择智驾,在城区堵车时,起步有点急,这时会选择自己开。
极氪001车主:不像网上评价的那么拉垮
在小何(化名)来看,用智驾与自己开的体验差别依然很大。比如高速跟车,即便跟车距离设置的很近,极氪的智驾系统依然会保持与前车距离较大的模式,所以经常会遇到加塞儿的情况。
最近极氪宣布全系高阶智驾终身免费,此前是后驱智驾版终身免费,其他不搭载激光雷达版本的车型免费送一年。智驾免费后,让很多购买激光雷达版本的车主感觉背刺了。
总结来看:
关于目前阶段的高阶智驾体验,无论什么品牌都存在一些共性的问题:对于一些还没有习惯智驾模式的车主来说,开启城市领航后,驾驶者通常更加紧张,这也来自于大多数人对机器的不信任感。
对于跟车距离和加塞儿情况的满意度,因为每个司机的驾驶习惯不同,智驾与司机的磨合很难达到非常满意的程度。
对于车流量较大的高速行驶,车主对智驾系统的不信任会增加,为了减少麻烦,会选择直接自己驾驶。
对于城区复杂路况智驾的安全性层面,智驾车主的满意度并不很高。
总体来看,很多车主对于高阶智驾依然处于尝鲜阶段,这也意味着,他们不愿意为高阶智驾付费,或者付很高的费用,高阶智驾也没有成为大家购车的主要影响因素。
智驾何时会成为汽车的标配?
现阶段来看,对于用户来说,智驾的噱头仍然大于其实用意义。
而为了智驾科普,今年以来亲自下场直播的车企老板越来越多,在营销上,如何让智驾能力深入人心,对于车企来说,甚至比埋头搞研发更加紧迫。
车企也在想办法,到底如何能够打动用户,什么话术能够让用户深度感知自家产品的智驾能力。
这几年,关于智驾的宣传,随着技术升级也几经“迭代”。
2022年,智驾停留在硬件PK上。大算力芯片、激光雷达以及数量,成为高阶智驾和产品力的代名词,智驾体验进入行泊一体的场景化时代。
2023年,开城竞争如火如荼,但与此同时,智驾也陷入有图和无图之争。
很快,端到端成为共识,车企们也同时意识到,必须在特斯拉FSD进入中国前的窗口期抢跑。
产品层面,汽车市场上,是否具备高阶智驾的软硬件差异,也成为产品高配与低配的分水岭。
或者从根本上说,智驾没有成为标配的前提,是用户依然要为更高的硬件成本付费,以及用户对无法感知的软件能力消费意愿不强。
无论是高阶智驾还是最近火热的robotaxi,就走到了科技+商业的交汇点,那么技术发展到什么阶段才能实现商业化?
车企们也想要一个答案。