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欧盟对中国制造出口的电动汽车的反补贴政策终于落下靴子，7月4日，欧盟委员会发布公告称，在对中国电动汽车（BEV）自2023年9月进行为期九个月的反补贴调查后，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税。征税的基本情况如下：在当前的基本税率10%之上，对在中国生产，出口到欧盟的的电动车汽车（纯电和增程式，不包括PHEV和HEV）加征税率：
上汽集团，37.6%吉利汽车，19.9%比亚迪汽车，17.4%其他合作但未被抽样的车企，20.8%其他未合作车企，37.6%
2024年7/5到2025年11/4为临时征收阶段。期间，欧盟成员国将通过投票来决定最终的反补贴措施，如获通过，欧盟将对中国电动汽车正式征收为期5年的反补贴税。
这件事情，对于中国车企影响巨大，加税之下的车企，最高缴纳进口税达50%，甚至直接扼杀了大部分车企当前贸易出海的方式。所以本文将根据欧盟发布的调查报告，对欧盟反补贴调查的核心内容进行罗列和解读，试图去理解欧盟的分析和解读他们逻辑和文化，希望能给中国出海企业一些启发和思考，帮助中国车企更好的出海。欧盟认为中国纯电汽车倾销首先看欧盟在调查报告里面发布的两个数据，一个是欧盟在2020年到2023年进口纯电汽车的数量和价格。通过下图可知，中国出口欧洲的电动车销量是最大且上升速度极快，我在做图的时候都惊讶了，这个上升曲线基本是陡峭的直线上升，当前，中国出口到欧盟的量是其他国家加起来的两倍多，但是平均价格只有2.5万欧，不及美国的一半，比日韩系还低1万欧，着实是垫底。
欧盟根据中国海关官方统计，调查期（2022年10月1号到2023年9月30，本文图表中的2023年都是指这个调查期）内，中国出口了 1,471,136 辆电动汽车（与 2020 年相比增长了 659%），其中向欧盟出口了 486,550 辆电动汽车，与 2020 年相比增长了 1,343%，在欧盟的纯电汽车市场份额达到了25%左右。而同期，其他欧盟主要进口纯电车型的国家，进口量都是微增，韩国的进口量从约 56,000 增加至约 90,000，但其市场份额从 2020 年的 10.2% 下降到调查期间的 5.5%。
此外，平均进口价格上涨到3.5万欧每台。从英国进口的商品从约 20,000 件增加至约 77,000 件。尽管在此期间它们的平均价格略有下降，但它们的市场份额保持相对稳定，在调查期间内没有超过 5%。所以，中国纯电汽车在欧盟进口量高，而且价格低。
另外，欧盟认为中国电动汽车在欧洲的港口高库存，欧盟表示调查期间欧盟市场消费量（注册量）的 4.3% 或从中国进口后注册量的 19% 左右）。如此大量现成的 BEV 显然主要用于在欧盟市场上销售。媒体报道称，由于后续运输的物流困难，从中国进口并存放在欧盟港口的电动汽车出现拥堵。此外，据报道，2024 年 5 月起，比利时港口有大量来自上汽、比亚迪、蔚来、小鹏、领克、Omoda 和红旗的中国电动汽车 (130,000 辆)。
除此之前，欧盟还认为中国汽车存在严重的产能过剩。
欧盟通过合作的出口生产厂商调查，得出结论，中国出口生产商的产能和闲置产能不断增加。在调查期间，他们的闲置产能达到近 230 万辆电动汽车，是同期欧盟电动汽车实际消费总量 1,519,082 辆的 1.5 倍。欧盟引用中国汽车工业协会 (CAAM) 发布的信息表示，在调查期间，中国电动汽车总产量为 580 万辆。因此，假设未参与调查的中国电动汽车生产商的产能利用率与参与调查的中国出口生产商相同，则中国电动汽车总产能为 918 万辆，闲置产能为 334 万辆，是调查期间欧盟电动汽车消费量的 2.2 倍。
另外，欧盟表示，由于汽车制造商可以在同一条生产线上同时生产内燃机汽车和纯电动汽车，所以他们还研究了中国的乘用车总产能，表示截至 2022 年底，中国乘用车（新能源汽车和内燃机汽车）的总产能为 4300 万辆，工厂利用率为 54.5% ( 485 )。
因此推断，中国乘用车的闲置产能为 2340 万辆。这些闲置产能可用于为欧盟市场生产纯电动汽车。此外，欧盟表示，虽然中国政府意识到乘用车产能过剩，并实施了更严格的监管审批许可制度，但仍然有新的纯电动汽车生产商仍在中国设立工厂，增加产能，例如消费电子产品制造商小米 。
所以，欧盟推测到 2024 年，中国纯电动汽车市场将增长 20%，届时纯电动汽车将达到 610 万辆，而目前的纯电动汽车产能为 900 多万辆。因此，欧盟委员会初步得出结论，中国国内市场将无法吸收其大量的闲置产能。欧盟认为中国纯电汽车存在产业补贴欧盟通过自己调查和结合配合调查车企的信息总结出，中国汽车存在以下方面的补贴：
国家政策性银行和国有商业银行提供的优惠融资和定向信贷（如政策性贷款、信用额度、银行承兑汇票、出口融资）资助计划向电动汽车生产商提供直接现金补助，并以信贷措施的形式提供其他相关支持计划技术、创新和研发补助由国家资助或以其他方式受到政府激励的股权投资政府提供的商品和服务报酬不足（“LTAR”）政府提供土地使用权但报酬不足；政府提供电池及其原材料投入（即磷酸铁锂），但报酬不足。
通过免税和减税计划放弃的收入高新技术企业享受企业所得税减免；享受研发费用税前扣除优惠；使用进口设备和技术免征增值税、退还进口关税，对国产设备实行退还增值税；免征或免征房地产税和土地使用税；对纯电动汽车生产商提供消费税减免、牌照费减免等现金补贴；高新技术企业用于高新技术开发、生产的仪器设备加速折旧；符合条件的居民企业之间的股息免税；减免外商投资中国企业向其境外母公司派发的股息、红利的预扣所得税；出口退税。
所以，欧盟认为中国电动汽车和欧盟电动汽车竞争是不正当，会严重损害欧盟汽车产业的发展。写在最后以上解读完全是根据欧盟调查的数据以及论据分享，如本文开头所说，我们试图站在欧盟的利益的角度去理解和分析中国电动汽车出海欧洲，毕竟是他们的市场，中国汽车要在他们市场站住脚，获胜。必须要理解他们的思维和文化，就像德企在中国一直喊的“In China for China”，其实也是站在中国思维和文化去做他们的产业。通过最近的中国出海摩擦，其实可以看出中国汽车出海还是比较早期和粗旷的出海。所以，Vehicle正在联合欧洲各方资源，在10月左右组织一次欧洲汽车产业游学，来整合相关资源来帮助中国出海汽车产业了解出海欧洲的法规与产业优惠政策，市场与消费者。
我们大概的设想会是：
组织参加当地的展会，例如巴黎车展，近距离了解本土竞争产品序列，有机会和欧洲本土消费者和车企高管交流，面对面的交流了解当地市场产品和需求。
组织参加宝马奔驰大众等当地汽车产业的工厂以及研发中心，向当地企业取经以及获取相关人脉资源。组织参加当地知名国内或者海外企业，例如法律法规专家企业TUV南德的总部，倾听当地专家告诉你如何做好产品准入，分享当地生意的经验教训。组织参加当地工业园区，例如匈牙利当地工业园区，了解当地建厂法律法规以及优惠政策。
如果你是中国想出海的汽车产业，如果你在欧洲有相应的资源，都可以通过微信公众号后台或者添加Vehicle008，联系我们交流，一起帮助中国汽车产业更好的出海。
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