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不知道大家发现没有，几乎每个月，流量大户小米汽车都会因为交通事故冲上热搜。
刚开启交付没过几天，某位UP主就开着小米SU7在上海天马赛道“喜提”全国首撞，B站播放量突破1100万，全网第一：
等到5月份，小米的事故视频逐渐铺天盖地。甚至有小道消息称“每7台小米就有1台出险”，疑似引导大家得出“小米SU7事故率高、容易失控”的结论：
再到6月份，先是海南一台小米SU7在在驶出停车场时突然失控，致1死3伤。从后续警方通报来看，属于驾驶车辆时操作不当，小米的后台数据也能验证这一结论。
随后，做赛道圈速榜的媒体人「键盘车神教教主」驾驶小米SU7做测试，居然在214km/h的生死时速下刹车失灵了……得亏福大命大，强行进钟摆车尾撞墙，才捡回一条命。
由此，也让不少人开始质疑：小米会不会出现大范围的“刹车失灵”？导致事故频发的原因究竟是什么？其他电动车也会这样吗？
今天，我们就来好好聊一聊新能源刹车的那些事。
01. 真的刹不住？
这就要聊到两个关乎新能源车的关键话题了，一是动能回收，二是车重。
相比于传统燃油车，新能源车一个重要的优势，就是能通过动能回收来降低能耗，提升续航。
与此同时，还带来了两个附加的好处——
其一，电机的动能回收可以和机械刹车共同工作，从而大幅度降低刹车距离；
其二，动能回收的制动力能够减轻机械刹车的负担，从而延长刹车系统的寿命。
比如保时捷Taycan Turbo GT的最大动能回收功率高达400kW，意味着70km/h全力制动甚至可以不用机械刹车，这也是它成为纽北最速量产电车的重要原因。
确实，起售价24万欧元（折合人民币约188.5万元）的保时捷可以为了极限速度不计成本，既堆动能回收、又堆机械刹车，把成本算进定价中。
但对于顶配售价还不到30万元的小米SU7，就很难不在成本上作出取舍了。
有了动能回收作为刹车主力，机械刹车就不需要配备更高的规格，省下来的钱就可以降到车价里。
（其实大众ID.也是这么做的，只不过他们选择了成本更低的鼓刹，被喷惨了）
小米SU7虽然采用了Brembo的4活塞刹车系统，刹车片的大小也和特斯拉Model Y差不多，但由于类似扇形的形状，有效摩擦面积会更小一些。
这也就导致了小米SU7在面对赛道这类的极限刹车工况来说会更容易过热，进而引发所谓的刹车失灵。
而在赛道里刹车失灵的第二个原因，其实是车重。
这两台失控的小米SU7都是顶配的四驱Max版，整备质量超过了2.2吨。从工信部的申报信息来看，单电池包就重达645.8kg，差不多是10个成年人的重量！
根据动能公式E=1/2 mv²，不难发现车越重，刹车负担越大；而赛道这种极速更高、又需要频繁全力刹车的地方，又会进一步放大车重带来的负面影响。
总结下来，其实是这种大马力纯电车天生不适合直接在赛道里追求极限圈速。
小米SU7，如果在赛道里开得比较狠的话，很可能2公里左右刹车就磨没了，必然会刹不住。包括车企面向我们媒体的试驾活动，绝大多数也会规避加速3秒级的四驱车型，而是用马力更小的后驱车。
毕竟动能和速度的平方成正比，慢下来之后刹车系统就能抗住赛道的蹂躏。
那么对大家来说，平时开着自家的电动车，会不会也刹不住呢？
02. 刹车失灵，可能吗？
还拿小米SU7来举例，博主「赛车星冰乐」在刚交付的时候就做过一次紧急制动测试。在100%动能回收、尾翼最高的条件下，每隔75秒完成一次120-0km/h刹停。
结果，也令人大跌眼镜。
测到第8次的时候，车机会提示“制动系统过热、刹车性能受限”，说明小米是有预警的。
而到了第18-21次，刹车距离只是长了10%，几乎可以忽略不计；
哪怕测第22次的时候刹车片已经着火，车机已经提示“制动性能受限，请谨慎驾驶”，刹车距离也没有特别明显的变化。
这也就意味着，普通车主只要在法律允许的速度内驾驶，是很难把小米SU7这种车开到刹车失灵的。我相信其他四驱新能源车，也是同样的结论。
但！小米SU7出于匹配L3乃至L4级智能驾驶的考量，应用了博世最新的DPB 2.0智能解耦制动系统+ESP 10.0车身稳定系统，它和上一代的iBooster+ESP有了非常大的不同。
（多说一句，几乎全世界的车企在制动领域都绕不开博世这家零部件巨头）
这套线控刹车系统最大的特点，就是能够实现刹车踏板和机械刹车的解耦：ECU会通过踩下踏板的多少，来自动匹配机械刹车的制动力。
好的一点是，它的刹车非常线性柔和，而且刹车建压快，快速踩下踏板到车辆刹住之间延迟很小；
但不好的一点是，在连续长距离刹车或者大力刹车之后如果散热不够、刹车性能下降了，脚感并不会和机械刹车一样“变软”，而是系统自己加压补偿刹车力度，直到突破不了物理定律为止。
说白了就是这种线控刹车，如果热衰减了是根本感觉不出来的，这也是身经百战的媒体人会在小米SU7上频繁翻车的原因之一。
03. 车企该怎么做？
这一点，就得先夸一下极氪了。
虽然同样采用了博世的DPB智能解耦制动系统，但极氪007一旦发现刹车热衰减，会把动力模式强制降级为舒适，ESP强制开启无法关闭，用驾驶人更容易感知到的方法进行提示，避免严重事故发生。
小米则明显是完全信任驾驶人的态度，两次“制动性能受限”的弹窗提示都是在车机里的。如果不勤关注显示屏、也没听到提示音的话，很可能会错过，等看到就不一定来得及了。
第二个要夸夸的，其实是蔚来。
如果我没记错的话，蔚来早在2019年就提供了“足够个性”的个性化驾驶模式，可以根据车主的需求自由选择零百加速、底盘高低、悬架软硬等设定。
后来的NT2.0平台更是把加速能力细分到了3.x秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒和12.9秒，供车主自由选择。
而这些只需要软件OTA的项目，相信包括小米在内的车企都会很快跟进（小米的加速是可以无极调节的）。
但长远来看，随着新能源加速门槛越来越低，这些大马力电动车由于操作不当导致的事故，还会时有发生。
2吨多的钢铁巨兽、动辄3秒多的零百加速能力，交给还没熟悉开车的新手就是巨大的灾难，也是造成一部分事故的原因。
社长倒是觉得，既然车企在提供智驾的时候需要用车人观看视频进行学习、才能使用完整的智驾版本（有的品牌全部学习完毕甚至需要半个小时），针对动力其实也可以推出类似的教程，根据不同的学习进度，锁定不同的动力水平。
比如可以讲讲超速的危险性、什么时候应该加速超车、在加速时应该如何控制车辆、单踏板模式在什么状态下最好用，也可以多教一些防御型驾驶、观察路况和控车的小技巧；
或者也可以用车机里的赛车游戏来一把教学圈，根据驾驶圈速给出官方推荐的动力水平，用户也可以根据自己的喜好再次进行调整。
至于那些定位驾控的车型，可以在官方商城中推出最适合本品牌的赛用刹车片和刹车盘，为赛道发烧友们提供最专业的安装服务，甚至可以在上市时就提供付费选装。
至于为什么要选装而不是全系标配，一方面是因为赛用的刹车片在使用中会产生很大的噪音，代步的时候会非常吵，价格也要贵上不少；
另一方面，赛用的刹车片在低温状态下摩擦系数还不如原厂，只有在封闭的赛道里，才能发挥它的真正实力。
04. 写在最后
相信不少人已经发现了，新能源行业已经从前些年的“卷价格”、“卷技术”逐渐走到了“卷价值”这一步，卷的目标也越来越细致。
最早，只是简单的续航越长越好、价格越低越好，后来开始卷三电、智舱、卷智驾、卷舒适，再到现在已经开始卷底盘、卷音响、卷噪音……
在这个过程中，新能源的竞争对手也从合资品牌逐渐变成了豪华品牌，产品力也从远远落后变成了遥遥领先，甚至大有重塑市场格局的势头。
很难说接下来我们会不会和那些顶级大厂一样开始卷刹车、卷性能、卷圈速，凭借全方位的技术实力站在第一梯队，给大家带来更多元化的产品。
而从发展趋势来看，东风逐渐压倒西风，或许只是早晚的事。
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