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文 王伟
摘要：未可妄自尊大
继“17万买宝马”登上微博热搜后，凯迪拉克“买一送一”的销售策略，也引起了市场的广泛热议。消费者自然只关注性价比，但业内人士看到的不止这些：豪车降价背后，是合资车企在中国市场的颓势。
这几年，中国车市正在经历一场天翻地覆的变革。
一方面是中国品牌的快速崛起。以比亚迪为代表的新能源派选手，通过创新驱动、多元的产品布局等手段击穿原有的市场格局，取得了阶段性的成果，把中国品牌的市场份额从2021年的44.4%直接提升到了2023年的56%；
另一方面则是合资品牌的“陨落”。产品方面，8万-30万的价格区间全产品序列受到了严重挤压。以往牢牢霸占细分市场头部位置的德日系畅销车型纷纷被落下神坛，大部分车型单月销量和峰值相比下滑都在50%以上，某日系紧凑级家轿车型单月销量甚至下滑90%以上。
6月11日，乘联会发布的最新数据，也进一步透露合资车销售遇冷的现实情况。
数据显示，5月全国乘用车市场零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%。其中，主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。具体来看，5月德系品牌零售份额18.6%，同比下降2个百分点；日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点；美系品牌市场零售份额6.7%，同比下降1.4个百分点。
对比之下，5月份，自主品牌的零售与合资品牌形成鲜明反差。数据显示，5月自主品牌零售98万辆，同比增长12%，环比增长12%。据悉，5月当月，自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点；2024年自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.6个百分点。
那么，是否可以说合资品牌在正在走向穷途末路呢？
一、合资车企的反击
其实，包括豪华品牌在内的所有合资品牌在中国汽车市场的局面越来越窘迫，并不仅仅是价格造成的，更深层次的原因是没有抓住中国新能源汽车蓬勃发展的机遇。
相关业内人士表示，以前的中外合资模式都是同一“配方”，外方提供产品、技术、品牌，甚至生产，中方负责销售。如今，在“新合资时代”，合作模式变得更加多元化。
目前，已经有相当多合资品牌做出积极改变。
比如，近日，上汽集团和奥迪汽车正式签订合作协议，标志着双方的合作进入新阶段。
根据合作协议，双方针对中国市场联合开发全新平台“智能数字平台”，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型，首款车型将于2025年上市。首批合作打造的车型将是三款纯电动车型，覆盖B级车和C级车细分市场，产品上市周期将大幅缩短超过30%。
无疑，上汽集团与奥迪的合作堪称“强强联合”。上汽集团总裁王晓秋指出，奥迪汽车拥有强大的高端车型产品定义、整车研发和工程技术能力，上汽集团智能电动创新技术行业领先，双方将通过此次合作携手赋能上汽奥迪的未来发展。
除了奥迪与上汽之间的合作之外，根据此前消息，丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式。自动驾驶公司Momenta和华为分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。
本田吸取此前的经验教训，在中国市场，尝试着更像一个本土品牌。
4月中旬，本田在中国推出了全新的电动品牌“烨”，彼时，还全球首发了三款车型——烨S7、烨P7、烨GT CONCEPT。本田方面也强调，“烨”品牌由Honda中国团队自主设计，采用全新智能高效纯电“W”架构。广汽本田方面计划，到2027年，将推出6款全新纯电车型。
显然，合资企业在尝试更积极地融入“中国模式”，极力提升产品的竞争力。
二、更重要的是利润
需要指出的是，在国内电动化转型正进行得如火如荼的当下，实际上燃油车依旧是相对主流。相比于新能源，燃油车在国内依旧有着53%的市占率，这说明还是有很多消费者是支持燃油车的，然而在整体舆论鼓吹新能源的大趋势下，这部分燃油车支持者的声音却被压制了。
此外，虽然自主车企在国内的市场份额已经超越了合资车企，但同时我们也应该明白：市场份额并不意味着利润。
自主品牌虽在销量上有了增长，在市场份额上也超过了合资品牌，但这在很大程度上是靠价格战换来的，微薄的利润就是最好的证明。这种情况自去年就已开始，今年还在持续。
据不完全统计，2023年我国18家主要上市车企（既有传统车企也有造车新势力）中有6家是亏损的，另外12家盈利的车企的利润之和也只有963亿元，甚至不如丰田一家同期的利润。
2023年全年丰田汽车营业利润达到约5.35万亿日元，换算成人民币约为2476亿元。这是什么概念呢？我们不妨做个对比，据中汽协发布的消息，2023年我国汽车制造业利润总额为5086.3亿元人民币。换言之，日本光是丰田这一家汽车公司的营业利润，就几乎达到了我国整个汽车制造业去年利润总额的一半。
这是很可怕的。汽车制造业实际上不仅仅包括整车厂商，也包括整车厂商的上下游产业链，如上游的供应商及下游的经销商等。而作为对比的丰田汽车，只是日本的一家整车厂商。按理说这样去比较二者的利润对丰田是不公平的，属于不讲“武德”。但即便是按照这种不公平的条件去对比，丰田也并不逊色，谁让人家有实力呢？
而今年第一季度，国内实现盈利的前11家车企的利润总额为155亿元人民币，作为对比，在全球净利润方面排在第六的通用汽车的净利润则为216亿元人民币。换言之，今年一季度国内实现盈利的11家车企的利润之和还不如通用汽车一家的利润多，更遑论跟排在前五的丰田、现代、大众、梅赛德斯-奔驰以及宝马相比了。
在这种情况下，如果吹嘘自主品牌多么勇猛，打得合资品牌毫无还手之力，多少有些“虚”。
而国内车企为了市场份额而不惜亏本卖车，赔钱赚吆喝的行为，有时也不禁让人困惑：车企造车究竟是为了市场份额，还是为了盈利？这对当下正狂热地打着“价格战”的自主车企而言，的确是需要认真思考的问题。
道理也很简单，如果有份额无利润，岂不是“卷”了个寂寞？
当然，你可以说，现在的市场份额预示着未来的利润。但两者之间并不能简单地划等号，这中间毕竟还有很长的一段路要走。要知道，市场风云变幻莫测，未来很难准确预判。
三、合资车企的家底仍然雄厚
还有一个不容忽视的因素是，合资车企在用户基盘上有着绝对的优势。如丰田中国高级执行副总经理董长征所言，在全国3.3亿的汽车保有量中，合资占了3亿多。对于如此大规模的基盘用户，合资车企都在琢磨如何加大新能源汽车消费的转化率。上汽通用就表示，其新能源客户40%来自基盘用户。
从大众ID.3和别克E5今年主动参与价格战的战绩来看，随着更多新产品的推出，以及不断提高的性价比优势，合资品牌的战斗力有望继续提升。这种谨慎和价值坚守在未来的新能源汽车大规模应用中会不会转化成独有优势，还很难说。但设想一下，当一个还没做出选择的用户，了解到一汽-大众的ID.7在上市前时速80公里的碰撞测试做了73次，废了30多辆车，每次碰撞耗资100多万时，心里的天平会不会稍有所倾斜？
换个角度，中国的新能源汽车虽然已经引领全球趋势，但短板同样明显——同质化严重、盈利性低下，这两点证明自主车企的创新能力仍有待提高。
“合资企业一半连着国内，一半连着国外。另一半毕竟绝大部分现在还是世界顶尖的车企，如果说自主品牌已经完全超越那些世界顶尖车企了，恐怕还为时过早。我相信，会有那么一天，但是不是现在。”上汽通用总经理庄菁雄的这段话，说明他知道合资车企重回燃油车时代的辉煌已属奢望，但他认为合资车企只剩下燃油车三分薄田的那些想法，也未免太过浅薄。
四、结语
在全球化背景下，合资车企在中国市场面临的挑战前所未有。然而，他们凭借雄厚的品牌优势、丰富的技术积累、人才储备和全球化经验，仍具备强大的反击能力。
未来，合资车企需要在技术研发、市场布局和战略调整方面加大力度，才能在激烈的市场竞争中重获优势。同时，中国车企在技术创新和市场拓展方面的迅猛发展，也为全球汽车产业带来了新的活力。合资车企与中国车企的竞争，将推动全球汽车市场向更高水平迈进。
可以预见的是，未来几年，合资车企将在技术、产品和市场策略上进行更大力度的创新和调整，以应对自主品牌的挑战。通过深化与本土企业的合作，增强技术研发实力，提升产品竞争力，合资车企仍有望在全球市场中实现新的突破。
在此过程中，自主品牌恐怕还不能掉以轻心。
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