上汽“绝杀”比亚迪

在新能源技术迅猛发展的当下，中国车企们正进行一场关于发动机最高热效率的较量；而上汽集团凭借日前晒出的一纸试验报告，在把自己的发动机热效率推上新高度的同时，似乎也大有“绝杀”比亚迪、吉利之势。

根据上汽荣威发布的配图，上海机动车检测认证技术研究中心有限公司出具的一项试验报告显示，上汽集团于去年4月送测的一款发动机最高指示热效率达到48.1%，有效热效率也高达46.3%。

一、发动机热效率之争到底在争什么？

发动机热效率，即发动机输出的机械功与燃料燃烧产生能量的比值，是衡量发动机技术水平和经济性的重要指标。提升热效率的难度在于，它要求在有限的空间内优化燃烧过程、提高能量转换效率，并减少机械损失，这涉及复杂的工程技术。可以简单理解为，这个数值越大，燃料浪费得越少，真正用于驱动汽车的能量越多。

上汽集团之所以能实现技术突破，在于其最新研发的混动专用发动机。

据财联社报道，上汽方面表示，这款型号为15HAJ的车用汽油机结合首创的“能量域”全域热管理、“五合一”PICU动力总成大脑以及发动机+P1电机同轴结构，以软件算法为核心，匹配更多诸如高效EGR率等黑科技，走出了上汽插电混动的差异化道路。“混动专用发动机是上汽‘DMH超级混动系统’的核心优势之一。

其实，在上汽之前，一场关于谁是发动机全球热效率第一的“争夺战”已经拉开帷幕。5月28日晚，比亚迪发布第五代DM-i技术，董事长王传福称，公司发动机热效率已达46.06%，是目前的全球第一。面对比亚迪“全球第一”的热效率，吉利汽车销售公司副总经理徐东卫在其微博上晒出中汽研对吉利发动机的热效率认证，称吉利发动机46.1%的热效率才是全球第一。随即，比亚迪回应称自家是量产的技术，如果比“期货”，那么自家还有46.5%热效率的发动机即将量产。

值得留意的是，目前市面上很多混动发动机的热效率均超过40%；发动机热效率超过46%，但尚未量产的车企更是比比皆是。4月，广汽集团宣布，广汽研发的发动机单缸机指示热效率超过52.5%,可搭载整车的多缸机有效热效率超过46%。5月中旬，长安汽车新动力研究院总经理邓伟在一次演讲中提到“我们实现了量产的热效率44.28%，储备的热效率可以达到47.03%”。此前，东风汽车集团研发总院院长杨彦鼎曾公开表示，东风目前开发中的发动机热效率已突破47%并即将量产，预计2026年将突破48%。“此外，热效率突破50%的新技术预研也已开始。”

“车企‘攀比’热效率，就是在攀比技术。”有业内人士认为，与汽车产业变革的上半场相比，下半场似乎“画风”突变，整个行业都笼罩在焦虑和“卷”的氛围里。“目前，中国汽车产业已经进入新能源高速发展周期，各车企间竞争激烈，卷价格、卷技术、卷速度等形成良性竞争，将有利于车企、消费者乃至整个行业。”

二、应该卷什么？

其实，关于“卷”，车企高管们也态度不一。

在2024中国汽车重庆论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福对“卷”持乐观态度。他认为，卷就是一种竞争，是市场经济的本质。

“此前国内的家电、手机、工程机械、太阳能等市场品牌众多，通过十几年的优胜劣汰，这些领域的企业最后都只剩下几家，而且都成为了世界级品牌。”在王传福看来，产能过剩才有竞争，有竞争才卷，卷才能有技术的突破，产业的升级，优秀的产品才可以诞生。卷是一种自然规律，不要焦虑，积极拥抱才能从竞争中走出来。

长安汽车董事长朱华荣也认为“卷”是好事。他指出，“卷”是良币驱逐劣币的过程，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。“我相信未来十年，必将会有更多的中国品牌卷成世界级品牌。”

广汽集团董事长曾庆洪则表达了对内卷的担忧。他说，汽车行业卷下去不是办法。企业目的是盈利，是为国家作贡献，为社会作贡献，交税、就业。如果汽车企业都不挣钱，这样下去对社会、对国家会怎么样？“汽车行业应该有大局、格局，长远长期主义的战略，而不是去‘卷’。”曾庆洪说道。

吉利控股集团董事长李书福则认为“卷”有两面性。“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”

重庆长安汽车股份有限公司总裁、党委副书记王俊也表示，“卷”毕竟是一个动词，如果一直不停地把视角和角度放在这个动作上，可能真的会很焦虑。先迈左脚还是右脚，先打流量还是先用流量可能都是话题。过度竞争带来求同存异时，也会带来劣币驱逐良币。

“个人认为不要为卷焦虑，而要为新技术去卷，卷出新汽车才能奔向新未来，不仅是新能源汽车，下一步期待新质生产力催生数智汽车。”王俊说道。

• 车企应关注哪些领域的创新？

曾经消费者购车核心考虑因素是空间、价格、品牌或者性能，2023年，新能源汽车产品智能化已逐渐成为消费者购车的重要考虑因素，随着时间的推移，智能化产品会逐步地影响越来越大的用户群体。

在此情形下，已处于成熟期、软件能力更为突出的以华为代表的科技企业，无疑成为诸多亟须提升软件能力车企眼中最佳的学习借鉴对象之一。

而且，随着汽车的智能化和电动化，对汽车芯片的需求迅速增加，特别是一些核心的车载计算芯片和控制芯片。在这些领域，一些新兴的本土芯片企业推出了高性能的车载计算芯片和控制芯片，逐渐成为市场焦点。

2022年，自主芯片整体市场占有率在5%-8%之间。预计到2025年，某些芯片产品有可能实现自主化率超过50%，自主芯片整体市占率在20%-30%之间。

沐盟集团董事长吴家富认为，随着中国汽车产业已进入电动化、智能化深度融合的新时代，国产车规级芯片正迎来更大的市场机遇，无疑也值得车企关注。

智能化和芯片之外，可可资本管理合伙人黄郑认为，上下游产业链上核心材料核心技术的颠覆式创新也值得关注。以钠离子电池为例，由于资源限制程度低，规模化量产后价格更加低廉，且随着全球首款钠离子电池量产车交付，钠电正迎来发展窗口期，是非常值得加大投资的创新领域。“此外，全固态电池作为解决电动车车主各种焦虑的终极答案，技术仍然不成熟，当下没有一家公司现在真正的能够实现完整意义上的全固态电池的规模量产，谁能突破商业化和产业化难点，自然可以笑傲市场。”

四、结语

在中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠看来，下半场的“卷”以价格战开场，但最终要以“技术战”和“价值战”决胜。而技术路线的探索也还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘、固态电池和氢燃料电池的商业化、AI上车等等，这些都是潜力巨大的技术洼地。“我们要通过核心技术突破，带给消费者差异化的价值体验，不能让价格战把我们拖回同质化竞争的老路，丧失了持续发展的能力。”