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6月26日，有消息称，特斯拉正在考虑停止在德克萨斯州Giga Texas工厂生产4680电池。
据悉，这主要是因为4680电池能量密度和充电性能不尽人意，且成本更高。该消息还称，如果降本无法在年底前达到预期效果，特斯拉将放弃4680电池生产，转而向外部供应商采购。
但值得一提的是，盖世汽车注意到，上述消息放出后，6月27日，特斯拉收涨近5%，市值超6200亿美元。
有分析称，特斯拉股价拉涨或因该公司4680电池生产考虑向外采购。
资本的“窃喜”不无道理。毕竟从短期来看，特斯拉执着于研发及量产4680电池已然消耗太多资金且似乎效率不高。
财报显示，2023年全年，特斯拉研发投入39.69亿美元（约288亿元人民币）。其中同年第四季度，该公司研发费用同比增长35%，达到10.94亿美元(约78.25亿元人民币)。
这是特斯拉历史最高的研发投入。
而今年一季度，特斯拉财报会议显示，4680电池生产效率仅比Q4提升18%-20%。也就是说，特斯拉似乎用了更多的钱办了效率更低的事。
这对于资本而言，显然不是好事。
那么，如若特斯拉4680电池自产当真受阻，对特斯拉意味着什么？对新能源汽车产业而言，又意味着什么？
向上、向下，4680肩负特斯拉车型推新重任
4680对于特斯拉的意义，就像该公司此前倾注心力专研的一体化压铸技术与纯视觉方案一般，最大的核心价值在于——降低成本。
正如光大证券在研报所示，4680电池实现了成本降低与体积降低（续航里程）的平衡。一方面，提高圆柱电池的尺寸，可以降低结构件等的成本，但降本的幅度会趋于平缓。
2020年，特斯拉发布4680电池。
在研发之初，马斯克认为电池制造效率太低，特斯拉可以重新发明电池制造流程，抛弃常规做法，降低50%成本。同年9月，马斯克曾介绍称，4680电池的能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，输出功率提升了6倍，并且成本还降低了14%。
另一方面，如果圆柱电池尺寸过大，空间的利用率就会降低，这就会降低电芯体积能量密度，进而会影响续航；同时，大电芯的散热问题，一直是困扰电池行业发展的重要难点。
因此，在降本和续航的平衡上，4680电池被认为是一个“最优解”。
换言之，对于特斯拉而言，该公司寄希望于通过4680电池生产出性能更优越且成本更低的新能源汽车。
而对于眼下“价格战”愈演愈烈的汽车市场而言，显然后者——更低的成本将会极大助力特斯拉在汽车产业具备竞争优势。
要知道，一直以来，特斯拉车型推新节奏较慢，鲜少有新的车型系列进入市场，一般为在现有车型系列中更新迭代。
今年一季度，特斯拉方面曾表示，将加速推出更实惠的车型，加快新车型的推出速度，但预计2024年销量增长率仍将较2023年“显著下降”。
马斯克也在电话会议上表示，该公司计划在“2025年初，如果不是今年（2024年）晚些时候”开始生产更便宜的新车型，此前预计在2025年下半年开始。
“更便宜”的车型，则意味着更低的生产成本，而在特斯拉的电池计划中，4680电池无疑承担极其重大的“降本”责任。
截至目前，特斯拉并未推出所谓“更便宜”的车型，但显然，该公司“更贵”的车型已然在火热筹备中。
据悉，目前特斯拉使用4680电池的车型主要是Cybertruck，该款车预定量超过了240万辆。此外，有消息称，特斯拉即将大规模量产的Semi以及将于2025年发布的Roadster也均计划搭载4680电池。
要知道，无论是Semi，还是Roadster，根据盖世汽车查阅到的相关信息，上述两款车型定价皆或超百万元。
也就是说，在特斯拉的车型规划中，“更便宜”的车型意味着扩大销量，抢占市场份额，“更贵”的车型意味着提高单车利润率，增加特斯拉利润空间，而这其中，都少不了4680电池的助力。
技术“优越”在哪？又“卡”在了哪？
但事实却是，自特斯拉宣布推出4680电池以来，业内关于这款电池生产进展的消息大多不太乐观。
4680电池是把圆柱电池的尺寸从直径21毫米、长70毫米提升至直径46毫米、长80毫米，这也是 “4680” 电池名称的由来。
相较于之前的2170电池，4680电池的单体能量密度提高了5倍，电力相比有极耳电池提升了6倍，功率输出提升了6倍。
那么，摆在特斯拉4680电池面前的难题都有哪些？
从技术角度来看，4680电池的独特之处更多在于其在设计中增加了单体尺寸，取消了电池极耳，采用整个电池底部和外壳作为极耳的“全极耳”（或称“无极耳”）工艺；此外，4680电池还使用干法电极，不需液态粘合剂。
首先是无极耳工艺。电池分为正极和负极，极耳就是从电芯中将正负极引出来的金属导电体，即电池进行充放电时的接触点。
特斯拉4680电池采用的无极耳技术，通过在电极端镀上导电材料，使正负极集流体可以直接与盖板、壳体连接，实现电流在电极集流体、盖板、壳体之间传导，大大减少了电子的传输路径。
据了解，采用无极耳技术的4680电池在生产工艺上面临着诸多挑战，重点表现在分切、注液、揉平和激光焊接等环节。
其中，在激光焊环节——从传统两个极耳的点焊到全极耳面焊，焊接工序和焊接量都会变多，激光强度和焦距不容易控制，易焊穿烧到电池内部或者无法焊全。
据悉，曾有设备供应商告诉相关媒体：“特斯拉到今年（2023年）也没有明确定义焊接效果要做到什么样。特斯拉从源头去革新，但到落地的细枝末节上他们也把不准。”
而这些问题则直接影响4680电池的良品率。
有消息显示，2022年年底，特斯拉4680电池生产良率只有92%。而依照电池行业测算，4680电池的良率要超过95%，才能压低成本，实现商用。
其次是干法电极工艺。由于传统的湿法工艺的湿法涂布设备、人工、厂房成本占整个电池制造的22.76%。特斯拉便主张干法电极，不使用液态粘合剂。
马斯克曾表示，仅靠干式涂布工艺，特斯拉就能将单位产能的设备支出减少三分之一，将电极生产车间的占地面积和能源损耗减少90%。他还希望，通过该项技术改进，将每辆车的电池成本再降5000美元左右。
但早在2022年，外媒路透社在采访了12位电池专家后获悉，透露特斯拉在推进这一工艺量产中却遇到了不少挑战。
这主要是因为，电动汽车使用的动力电池因为更大和更厚，所以难以用干式涂布工艺在保证质量的情况下进行大规模量产。
而且，因为产量太小了，所以该工艺原本应该带来的节约成本的效果也相应无法实现。
4680的意义不止于“降本”本身
当然，即使上述两大创新工艺具备一定的技术难度，特斯拉也确实有难关需要克服。但不得不承认的事实是，特斯拉已然实现了4680电池量产，只是前提是“小规模”。
那么，4680电池究竟为特斯拉带来多大的成本效益呢？
相关行业预测显示，即使特斯拉能够在2024年年底实现成本降低目标，4680电池的成本仍可能在0.8-1元/Wh区间。
反观我国动力电池厂商，在4680电池从发布到2023年底开始量产的近四年间，宁德时代、比亚迪等电池制造商已经将电池成本降低至0.4元/Wh。
也就是说，短期来看，4680电池仍然难以成为特斯拉降低成本的“关键武器”。
现如今，特斯拉被曝疑似放弃自产4680电池，叠加马斯克在今年一季度财报电话会议中表示，特斯拉将考虑从更多外部供应商采购电池，以及盖世汽车注意到，来自韩国的报道显示，韩国本土电池制造商已准备好大规模生产直径为46毫米的圆柱形电池，都似乎在一定程度上证实了这一传言。
此外，正如前文所述，特斯拉对4680电池的需求量极大，LG新能源一家的电池产能或许不足以满足。
最新消息显示，LGEnergySolution和三星SDI正积极备战，开始大规模量产4680电池。
目前尚不能确定特斯拉是否当真放弃自己生产4680电池，但不可否认的是，这家自创立起便不断走在创新的路上的新能源汽车企业，确实在不知疲倦地为汽车产业开辟新的发展道路与方向。
正如业内相关评论所言：“站在技术进化的角度，特斯拉给整个行业探了路。4680电池统一了大圆柱动力电池的尺寸标准；目前，宁德时代等电池巨头也开始探索干法电极工艺，将这一工艺理念拓展至电池隔膜等部件。”
在马斯克的带领下，特斯拉对电池技术的又一次颠覆和革新，极有可能带动动力电池制造的一次技术革命。
纵观马斯克的种种创新之举，皆难免引人深思：究竟何为创业者？
仅仅是注册一家公司？按照过往经营者走过的路按图索骥？只为“前人栽树后人乘凉”？
或许并不尽然。
在4680电池技术创新的道路上，无论其结果如何，特斯拉和马斯克都没有失败。永远不要嘲笑敢于颠覆固有方法论的创新拓荒者。此为创业，亦为创新。
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