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文 小寒
日前，欧盟宣布，将对中国制造的电动汽车征收高额的惩罚性关税，一方面冲击了全球汽车制造商的商业布局，另一方面引发了国际社会对贸易保护主义越发抬头的担忧。
前不久，一项由德国基尔世界经济研究所发布的分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少1/4，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。以目前比例来看，相关损失或会更大。
但让人诧异的是，一边是欧盟对中国产电动汽车增加关税，另一边是欧洲各国争相推出各种激励措施，希望能够吸引在海外建厂的中国车企，从而争夺中国电动汽车工厂和就业岗位。
一、双向奔赴
可以说，对欧洲各国来说，吸引中国车企投资建厂远比对中国车企征收关税更具诱惑力。毕竟，在欧洲本地建厂，所用的原材料必然大多采购自欧洲本土，这势必会带动大量欧洲本土下游产业的发展。
中国车企也希望继续在欧洲长期发展，计划通过本地建厂方式应对。
比如，比亚迪于2023年12月宣布在匈牙利建设工厂，成为首批在欧洲拥有自己生产设施的中国主要电动汽车制造商之一，为欧洲市场生产电动汽车。最初每年将生产15万辆汽车，后来增至30万辆。据悉，比亚迪的欧洲第二家工厂也可能紧随其后。法国、意大利和德国等正在争抢比亚迪落户。
同时，据德国《经济周刊》报道，长城汽车也正计划在匈牙利建立汽车工厂，第一家欧洲工厂将建在佩奇市附近的比塞德，用来生产欧拉车型和魏牌车型。类似的投资合作会越来越多。
今年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署了一项合资企业协议。协议将成立一家新的合资公司，负责开发包括奇瑞及Ebro品牌的新车型。预计奇瑞将受益于西班牙2020年启动的37亿欧元吸引电动汽车和电池工厂的计划。与比亚迪和长城汽车选择在匈牙利从头建厂不同，奇瑞通过收购和改造现有的工厂，能够更快地开始生产和分销。该工厂将于今年投产，预计从2027年开始在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并计划到2029年将年产量增加到15万辆。
在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。
另有知情人透露，上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。第一家工厂最早可能于7月宣布，将采用套件组装技术，目标年产量达5万辆。而在欧洲的第二家工厂将从零开始建造，年产量最高可达20万辆。该消息人士称，德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集团的选址候选名单上。
业内分析认为，通过当地设厂，是中国车企未来应对各类国际市场环境变化的有效手段之一，不仅能更好辐射周边市场，还能避免贸易限制，而欧盟地区拥有较为完善的汽车产业配套，为本地化提供了有利条件，欧盟新规将加快中国车企在当地设厂的进程。
- 不可忽视的东盟
不过，其实欧洲不是中国车企建厂的唯一选择。此前，中国车企海外建厂的热门地，其实是东盟。
即使是现在，东盟市场也吸引着越来越多的中国车企加速布局。
比如，近日，长城汽车就东盟市场的布局发展与大华银行签订了全面开展业务合作的备忘录。凭借“生态出海”的战略，长城汽车是最早签署支持泰国电动车转型政策的两家企业之一，并将泰国作为出海东南亚的第一站。今年1月，长城汽车在海外市场成功下线首款纯电车型欧拉好猫，使其成为泰国汽车市场第一个具备混动、插电混动及纯电车型完整新能源系列产品本地生产能力的汽车品牌。
6月5日，泰国投资促进委员会（BOI）又携手长安汽车，在泰国曼谷举办“Sourcing Day”专场活动，再一次为中国整车厂对接泰国零部件生产企业搭建平台，为双方创造合作交流的机会。此前，其已为比亚迪、上汽MG、哪吒汽车三家中国车企举办过相关活动，协助中国新能源汽车品牌实现在泰国深度本地化发展。
泰国作为世界10大汽车生产国之一，是东南亚地区的汽车生产中心。泰国拥有成熟的汽车生产和销售体系，包括上汽、长城、比亚迪、哪吒、埃安等整车企业，均已经或计划在泰国设厂的安排。此外，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等，也都有在泰国布局电池工厂的想法。
中国电动汽车布局泰国市场，不但让泰国的汽车市场产品更加多元化，为消费者提供了更多选择，更重要的是其先进的生产技术带动泰国本地零部件企业的发展，助力泰国形成更完整的电动汽车产业链与生态链，让两国企业实现共赢。
同时，更多的中国车企也在加码东盟。6月8日，极氪宣布本月分别在印度尼西亚雅加达与印度尼西亚PT Premium Auto Prima、在马来西亚吉隆坡与马来西亚Sentinel Automotive Sdn.Bhd. 正式签署合作协议，宣布进入印度尼西亚、马来西亚市场。
三、并非一蹴而就
但是，在海外建厂并不是一帆风顺的，相比于开发一款符合当地要求，并且可以在当地卖的车型，海外建厂则会面临其他各种困难。一个全新的整车工厂往往耗资不菲。虽然如今各个国家都在吸引车企赴当地建厂，并愿意给出一定的补贴，但是扣除补贴之后，厂家身上的负担依然不轻。
以特斯拉在上海建厂为例，虽然地方政府给了特斯拉非常优厚的条件，但补助中的不少部分都是需要在后期偿还的贷款。同时，上海市政府同时对特斯拉也有非常严苛的条件，包括零部件国产化率、产量、税收和出口等，这些条件的达成，对于稳定上海在全国乃至全球新能源汽车制造中心的地位起到了非常重要的作用。而放眼全球，估计能够达到彼时如此苛刻要求的也就只有特斯拉了。
不过在海外建厂面临最大的困难就是品牌知名度以及品牌号召力的建立。众所周知，消费者对于一个全新的陌生的汽车品牌，会有不小的顾虑。而要打消这样的顾虑，让自主品牌建立起和跨国车企巨头一样的品牌号召力，其实远比打造产品力领先的电动车要来得难很多。
这就是为什么现在上汽使用MG品牌冲击海外市场，而吉利则是利用宝腾、SMART这些品牌来冲击东盟和欧洲市场。在很多国外用户看来，这些品牌的品牌知名度更高，因此在心理上更容易接受。
另一方面，企业日常管理和运营上也会面临很大挑战。毕竟国外公司无论是在文化上还是在日常工作模式上，和国内企业有着很大的区别。简单照搬国内模式在海外工厂的管理，必然会碰到很多水土不服的情况。
上汽之前在韩国双龙的收购项目上就吃了很大的亏，这直接导致上汽后来在海外并购上更加小心。所以，拥有一支具备国际化视野的管理团队将起到非常关键的作用。
四、结语
在业内人士看来，此次欧盟加征关税，反而会助推我国车企出海方式向更深层次转型。
乘联会秘书长崔东树认为，在欧洲本土化的生产方面，中国自主品牌车企存在巨大的发展机会，从整车出口到和海外整车制造形成体系化的发展，是一个巨大的进步。一直以来，我国自主品牌汽车出海绝大部分是以整车出口的模式，这种贸易出口的弊端，从本次欧盟加征关税就可见一斑。因此，反而会加快车企海外工厂建设的进程，出口要做大做强，还得靠本地化生产。
只是，在加快海外建厂的同时，也不能盲目乐观，对于潜在的风险，一定要及时规避，并做好预案。
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