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全球汽车设计领域，有一个非常显著的特色，各国的汽车设计，均有明显的本土化特征。
德国人的严谨、法国人的浪漫、美国人的张扬、瑞典人的简约、日本人的细节控、英国人的保守和绅士做派等，在各自国家的汽车产品上，都会有所表达。不同国家和地区，在不同的环境和历史积淀中形成的文化风格，都会在各自国家的汽车设计上有明确的体现。
中国虽然在多年之前就已经是全球第一大汽车市场，但毕竟整个产业发展的时间相对有限，且在很长的一段时间里，我们的汽车设计多以借鉴和模仿其他国家为主，并没有形成融合了自身文化的明显特征。
最近几年，随着中国汽车产业的迅速崛起，如何在汽车设计中融入博大精深的中国文化，开始被越来越多的企业和消费者所关注。本期《热点对话》——中国汽车设计进化论，盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺，将继续与上海同济大学汽车学院汽车设计方向负责人李彦龙，上海交通大学设计趋势研究所所长傅炯，180S科普创始人、Car Styling中国负责人王洪浩一起，重点讨论中国文化和美学在汽车设计领域的融合问题。
中国人独特的审美
中国人的审美，有我们的独特性，尤其是和汽车产业相对成熟的西方国家相比，主流审美的差异性，非常明显。
上海交通大学设计趋势研究所所长傅炯认为，中国有一个特别有趣的文化——盘，盘玉、盘壶等，“因为我们不喜欢干燥的感觉，我们更偏爱润泽一些的事物”，傅炯指出：“这是我们和西方国家消费者很大的不同，他们认为的高级感是干爽的，而我们认同的高级感要更加圆润”。
上海同济大学汽车学院汽车设计方向负责人李彦龙也表达了类似的观点，国人讲究亲和力，凡事不愿意做的太僵硬，亲和力强的人和事，往往会有更多受众。当然，“和”是目的，而要实现“和”，就要有一个动作—— “中”，最终才能达成“中和”的效果。如果再往底层挖，李彦龙认为，中国人审美最底层的逻辑是一个“安”字，安稳的“安”、安定的“安”。李彦龙用中国的玉雕和西方的雕塑做了对比，我们的玉雕讲究圆润，西方的雕塑则更加棱角分明。为什么会有这么大的差别，归根结底还是源于心理感受，中国人普遍的心理都是不要出问题，对没有冲突感的事物，接受度会更宽。
此外，对力量感的表达，也是中西文化中区别比较大的地方。180S科普创始人、Car Styling中国负责人王洪浩用中国的武圣关羽做了说明。关羽是中国人心中典型的武将形象，但关羽的经典之处不是肌肉感和杀伐气，青龙偃月刀之外，书和长胡子，也是关羽被传颂很广的形象，把强大的力量感隐藏在比较温和的表面之下，才是中国人的力量表达。西方那种外露的力量感，中国人接受起来会更有难度。比如说奔驰的第一代GLK和同时期的E Class，中国消费者普遍无感，但当奔驰调整了设计思路，开始更加温和的表达力量感之后，在中国市场的表现，就开始一路走高。
此外，中国人推崇的正气感，和日本也有比较大的差异，关羽的形象是中国风正气感的极致表达，而日本著名的武将形象则是戴着鬼脸面具的德川家康。反映到汽车设计上，日本人创造出了偏参数化的前脸设计，看起来很凶，细节特别多。中国车曾经也向这个方向有过借鉴，但一段时间之后，大家逐步还是回归到了温润饱满的设计路线上，更多展现出的是含蓄的暴力。“必须要有力量，但是不要张扬”，王洪浩做了如是总结。
那么这里也就出现了一个非常现实的问题，既然日系车的设计并不符合中国大众化的审美，那为什么日系车能成为中国车市多年以来重要的参与者呢？原因也简单，日系车有自己的解决方案：矛盾的融合。和德国车360度给人的感觉高度统一不同，日系车在不同角度做了设计上的区隔。以雷克萨斯为例，雷克萨斯旗下产品会有一个很凶的前脸，但它两侧的设计很温柔。前脸对着别人，但车主以及家人、朋友上车时，看到的则是它温柔的侧面。
回到中国人的审美。在国内能够经历时间的沉淀被大多数人推崇，一定不是只靠外露的张扬，而是内在的综合实力。此外，必须要承认的一个现实是，下一个时代的力量，不是has power，而是digital。王洪浩指出，应该尽可能的加强智能力量感，而非单纯的通过马力传递力量感。
中国车，要如何做出特色？
从当前的行业现状看，智能的力量方面，中国车很有潜力，打造出了属于自己的特色。
电车脸和油车脸，是当下中国车和西方国家汽车产品，在汽车设计领域已经做出区隔的重要部分。比如说，不少中国电车都开始在传统的进气格栅位置做灯语、灯幕交互，以此来体现科技感。目前来看，这个交互屏的配置能否经得住时间的沉淀还未尝可知，但其确确实实是由中国新能源车带火的一个新鲜事物。
不得不说，新能源品牌的出现和逐步壮大，让中国车更多的拥有了自己的特色。
越来越多能够体现科技感的配置陆续上车是一方面，另一方面，中国新势力车企在色彩的运用上，也更加大胆，让中国消费者有了更多个性化的选择。“中国消费者的汽车经验相对而言可能不够丰富，但大家的家居、家电经验，是足够的”，傅炯表示：“已经有中国汽车品牌开始借鉴家居、家电的设计思路，把一些很温柔的颜色，用到了汽车上，形成了全新的色彩语言。”
汽车原来的造型和色彩，是为了表达车内有一部好机器，现在中国新能源车的颜色搭配，更多的则是让大家觉得它里边有算力。
色彩的威力，可能远超普通人对它的想象。
王洪浩指出，在色彩的应用上，中国品牌逐步会投入更多的费用，在其看来，在色彩上多投入，能够弥补品牌力上的差距。
在电动车上，发动机没有了，变速箱也没有了，要靠什么区别产品的等级呢？这个时候，色彩的重要性就更加凸显了，其能够把不同等级的产品，框在一个极窄的空间里，消费者可能就是对某一个颜色感兴趣，就会对这款车产生好感，对颜色的好感，也就变成了产品和品牌的溢价。
中国的新品牌，如果在色彩、材质上多投入、多宣传，一定程度上，可以弥补我们跟欧洲品牌的品牌力差距。
中国品牌究竟该如何做高端？
不可否认，长久以来，品牌力上的差距，一直都是中国品牌向高端市场突破的主要桎梏。从设计的角度出发，我们究竟该如何打造自己的高端车？
王洪浩认为，要做高端，必须开创自己的风格。目前看来，大部分的中国企业还是害怕，不愿意去引领潮流，更愿意做一个追随者，这就是我们很难做出高端品牌的主要原因。
换言之，中国企业缺少定义的能力。
傅炯则进一步指出，我们的沟通体系中，还没有清晰的等级制度。现在大家都在聊内卷，但所谓的内卷，全是简单把上面的往下拉，把贵的做便宜，很少有品牌能够清晰的表达出，我们的产品究竟可以贵在哪里？傅炯特别强调，尤其是在电动化领域，建立等级制度是一个新的课题，而这个课题貌似把权限给到了中国企业，但中国车企目前还看不出有这个能力。
傅炯认为，“当前不少中国车企，靠科技形成了高级感就结束了，真正的豪华感，还是由欧洲车企主导”。引领潮流之前应该先入流，做高端、做豪华，我们首先要回答的问题是，品牌究竟高端在哪里？然后再顺着这个潮流，形成我们独特的设计语言。
李彦龙理解的高端，还要在技术上有所突破。“要冲高端，首先要做技术上的领先者”。BBA中，大家为什么会认为奔驰的豪华感更强，主要就是因为奔驰经常能成为新技术的引领者。李彦龙表示，后轮转向技术并不是难度天大的技术，但是奔驰先量产应用了，其他品牌才跟进的，奔驰就成为了细分领域的领跑者。再比如在前排座椅上加安全气囊的配置，也是奔驰率先开始搭配的。类似的领先多了，自然而言就确立了奔驰在豪华市场上的“一哥”地位。
在特定环境中，固化圈层用户，也是中国品牌在向着高端市场冲刺时，需要向欧美企业学习的地方。
近期的全球汽车市场上，出现了一个很有意思的现象，全球各类大型车展上，中国车企开始越来越多的唱主角了，反而是欧美企业，在快速的退出。原因是什么呢？在我们为中国车企参展规模逐步具备碾压式优势欢呼之际，是不是也要想一想，外资去哪里了？他们真的是因为没了还手之力而撤退吗？答案显然是否定的，他们可能只是开辟了新战场。
他们去了米兰设计周、他们去了古德伍德赛车节，他们甚至在GT游戏里发布了新产品，他们在重新设定适合自己的新场景。外资品牌已经开始在新的场景中，持续强化自己的属性，不断地圈层用户。中国品牌当然也可以去米兰设计周，但我们已经是跟随者，没有了原创性，而且还要遵循外资品牌已经形成的游戏规则。
此外，我们在打造高端时，要有定力。我们最喜欢的是短平快，马上能见效益，一旦短时间内不见成效，可能就要换赛道，而要打造起来一个品牌，需要持续长时间的坚持。
最后，也是很重要的一点，我们还需要打造品牌的沟通能力，品牌需要和消费者沟通。傅炯指出，品牌和消费者之间的沟通分三层，第一层是功能，第二层是利益，第三层是审美和精神。目前大部分中国车企，都在卷功能，但到利益层面，已经讲不清楚了，到了审美和精神层面，就更是空白。结果就是大家都在堆叠指标，而这些指标很多都是供应商配套的，品牌真正的价值是空的，自然就没有利润。
最后的小结
未来，中国的汽车设计具体该向什么方向发力呢？三位专家结合全新的市场形势，给出了自己的建议。傅炯认为，设计需要成为品牌价值观的表达，这么做，还能规避电车时代同质化越来越严重的问题。李彦龙表示，在全新的智能网联时代，我们的品牌要学会在新生态下做新设计。当然，未来的车市竞争，肯定是全球化的竞争，王洪浩指出，在征战全球市场之际，我们的汽车设计还必须符合中国老祖宗很早就提出的一个原则——因地制宜。
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