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去年7月26日，德国大众汽车集团宣布了对小鹏汽车的投资，以每股15美元的价格，在交易完成成持有小鹏汽车约4.99%的股权，同时大众汽车集团获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。原本以为只是一场简单的投资。时隔9个月后，今年4月17日，大众汽车集团与小鹏汽车又联合宣布，双方拓展合作，共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电器架构——CEA（China Electrical Architecture）。之后，大众集团和小鹏的互动越来越多。4月底的北京车展，大众安徽，一汽大众，上汽大众三家公司同台，与小鹏汽车的展台紧紧相邻。
4月24日的大众集团之夜上，何小鹏本人更是出现在了大众集团的活动现场。
5月11日，何小鹏又前往合肥参观了大众安徽的工厂。
两家公司越来越频繁的互动，表明了双方想要深度合作的决心。那么，为什么大众集团如此积极地开展与小鹏汽车的合作呢？
双方的合作内容
要探究双方合作的原因，首先要知道双方合作的内容。据此前各家媒体的报道。大众集团与小鹏的合作实际上分为两层。
第一层，大众与小鹏基于小鹏G9平台联合开发两款大众车型，双方联合采购。计划2026年初上市。怎么理解这个“联合采购”呢？说白了就是：基于小鹏G9做一个大众车标的改款车。从底盘平台，到汽车电子电器，甚至内外饰，全都沿用小鹏G9的定点供应商，除了车标是大众的，其他都是小鹏原来的，可以简单理解为大众车标的G9。这个平台在大众内部称为MM，被昵称为“萌萌”。
这一合作模式的好处在于，可以最大化的缩短车型开发流程以及供应商定点流程，以便大众安徽能够以最快速度拿出第二款车。要知道，大众汽车安徽自2017年成立，7年过去了，至今也只有一款ID.UNYX与众，在4月的北京车展与大家见面。随着大众MEB平台开发的搁置，SSP平台遥遥无期，大众安徽在未来3-5年内都拿不出第二款车。这对于任何一个汽车品牌，都是不可接受的，尤其是在极其内卷的中国，几乎每个月都有新车上市发布会，各家车企平均开发周期已经缩短到了10个月。
另外，仅有一款车的大众安徽，在经销商网络的布局上，也会非常尴尬。所以，对于大众安徽来说，尽快交出第二款车型是重中之重。全盘沿用小鹏G9显然是一个最优的选择。
同样的，对于小鹏来说，联合采购也意味着，可以借用大众庞大的全球供应链，强势的议价能力，帮助小鹏把供应商价格谈下来。小鹏G9自2022年9月上市，2023年9月又推出2024款，截止到2024年4月，累计销量约为3.8万。平均每个月销量2000多点，而且极其不稳定，单月销量都到几百台了。
这样的销量数字，在供应链中的议价能力是不够的。要知道，一直被喊着在电动车领域掉队的大众品牌，其ID.3平均每个月有6000多，ID.4平均每个月也有2000多。而与大众的联合采购，就可以帮助小鹏提高议价能力，将供应链价格打下来，进而提高小鹏自身品牌的竞争力。
再来说第二层合作。据媒体报道，小鹏汽车与大众集团共同签署了电子电器架构技术战略合作框架协议，为大众汽车在中国市场的电动车平台开发领先的电子电气架构，集成小鹏汽车最新一代基于中央计算和域控制器的架构。预计合作的电子电气架构将从2026年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型。
那么，这里提到的“小鹏最新一代架构”，是什么呢？
小鹏汽车的电子电气架构
小鹏汽车的电子电器架构，从G3,P7,P5,迭代到P9，经历了几次迭代。最初的G3采用的是EEA1.0（Electronic and Electrical Architecture），EEA采用的是分布式电子电器架构。从P7开始，进入2.0时代，率先引入基于功能域控制器的架构，率先实现了整车级OTA和百兆以太网通信。而G9则开始搭载EEA-3.0，EEA3.0则演化到了“中央超算+区域控制”的硬件架构，提高了车辆智能化水平和集成度。
目前，小鹏发布的最新一代EEA已经到了3.5版本，在集成度、数据技术平台、分层软件平台等方面均处于行业领先水平，实现了更高的智能化和更低的成本。大众汽车与小鹏汽车的合作，正是基于EEA3.5。那么EEA3.5，又是一个什么架构呢？
这张图片就是小鹏发布的“中央计算”（C-DCU）+“区域控制”（Z-DCU)架构。中央超算，相当于大脑，是智能化的核心。G9采用了8155芯片，后续有更强大的算力芯片时可以替换，迭代非常方便。中央超算包含车控、智驾、座舱 3个域控制器。包含了仪表显示、中控和副驾信息娱乐功能，还实现了跨域融合，包括了车辆的各种控制功能，如车外声音控制、外部灯语控制等。区域控制器为左右域控制器，将更多控制件分区，根据就近配置的原则，分区接管相应功能，大幅缩减线束。这些控制器支持各种车身控制功能，包括钥匙功能、尾门控制、车身控制、轮胎压力监测等，使得车辆在各个方面都能实现智能化的管理.相较于EEA3.0架构，除了整车的域控制性能提升50%外，因为大幅减少了各个模块的控制器，集成度最高，硬件成本还节约40%。对于急需完成转型，需要快速迭代产品的大众中国来说，这无疑具备极强的吸引力。
大众MEB平台电子电气架构
说完了小鹏先进的电子电器架构，再来说说大众。大众想要换到与小鹏合作开发新一代电子电器架构，当然是大众认为小鹏的这套架构比自己的要更好。那么，大众当前的电子电器架构又是什么呢？
实际上，在vehicle之前的文章中我们已经做过了介绍：大众MEB的域控制器-ICAS简单在这里再重复一下：大众MEB域集中式E/E架构，它规划是包括3个域控制器：大众的 E3架构主要由车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）组成，其中智能驾驶域 ICAS2尚未开发完成，量产车型上搭载的依然是分布式架构方案，大众 ID 系列的电子电气架构虽然有三个功能域，但同时依然保留了较多分布式模块，有媒体爆出，大众 ID4有 52 个 ECU，两倍于特斯拉 Model Y ECU数量。作为大众集团专门为电车平台打造的电子电器架构，本身相对于MQB平台已经有了很大进步，但是，还是与新势力们有比较大的差距。
也正是因为架构的限制，以及大众本身软件能力的制约，MEB平台在初期出现大量bug，其首款产品ID3量产上市时间也因此被迫推迟。关于MEB电子电器架构的问题，之前的文章中也已介绍过：大众通往VW.OS的三步电子架构以及其MEB ID系列智能化不满意的背后这一平台的OTA能力，与可扩展性，比起小鹏的EEA架构都是有差距的。如果大众不做改变，依靠这一平台，恐怕很难适应越来越卷的中国市场。
双方合作的展望
大众与小鹏的合作，是一次双赢。对大众来说，通过这一合作，整车电气化和智能水平，直达国内第一梯队的水平，保证了在当前异常内卷市场的竞争力。同时，通过吸收小鹏先进架构的技术，拔高大众在整车智能化的上限。
对小鹏来说，技术能力获得了行业龙头的肯定，也实现了技术变现。不过，据目前媒体的报道，这一平台将由VCTC，CARIAD和小鹏联合开发。这个“联合开发”就值得玩味了。
理想化的情况，是三方各取所长，发挥各自优势。但实际情况大概率可能是，三方争夺话语权，谁也不服谁。就拿座舱和智驾来说，小鹏几乎全栈自研。而大众这边，去年也才刚和中科创达，地平线分别成立合资公司。大众全面转向小鹏平台，后续的研发小鹏会占据多少话语权？如果小鹏主导，大众的两家合资公司何去何从？如果小鹏不主导，那么此次合作的效果可能又会大打折扣。
最终大众会交出怎样的答卷？In china for china的政策最终对落实到什么程度，什么效果？我们保持关注，拭目以待。
作者：Ray.Z
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