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作者 | 章涟漪，编辑 | 邱锴俊
最近，余承东没有更新微博，但更新了“认证”。他的个人账号的微博认证已经更新为“华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长”，取消了华为终端BG CEO的认证。与此同时，华为何刚的最新认证也改为“华为终端BG首席执行官”。
这一职位变动并不意外。4月30日下午，华为内部即发布人事调整文件，宣布余承东将卸任华为终端BG CEO一职，仍保留终端BG董事长职位。原华为终端BG首席运营官何刚接任华为终端BG CEO。
调整背后的原因众说纷纭。有人猜测，余承东之后会把精力更多放到汽车业务；有人猜测余承东后续会淡出汽车相关业务；还有一部分人认为只是正常的人事变动。我们也向华为进行了求证，目前未得到明确回复。
但无论下一步计划如何，对于华为汽车业务来说，余承东都是一大功臣。从2021年5月被任命为车BU的CEO至今，三年时间，余承东带领华为，在汽车领域，从几乎是“0”开始，尽管此前有零部件业务但不直接面对终端市场，到了如今拥有一席之地。无论是产品、还是渠道、亦或是组织架构，华为汽车业务都逐渐清晰。但对于余承东来说，或许还远不够。
01、从喊出爆款，到造出好车
华为刚宣布要和赛力斯合作“造车”时，外界是存疑的。一位新人拖着一款旧车，怎么看都不是一张好牌。在华为进入之前，赛力斯SF5已经被认为一款失败的产品，至少从市场层面。但，华为硬是一步步把赛力斯SF5从“深渊”里给拽了出来。先是华为系零部件产品上车、整车入店。
2021年上海车展期间，赛力斯发布了华为智选SF5车型，该车搭载HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar智慧互联系统以及HUAWEI Sound音响，并进入到华为门店和旗舰店销售。这对于SF5的销量起到了一定提升作用，但并不算突出。
从数据来看，2021年4月开始，金康赛力斯销量从两位数，不断向三位数，甚至四位数爬升，但相比其他新造车企，速度还是稍慢。显然，华为对此不会满意。于是，同年12月底的华为冬季旗舰新品发布会上，余承东隆重介绍了AITO品牌旗下首款车型问界M5。
尽管他反复强调，这款车型除了生产端在赛力斯，其他方面华为全面介入，搭载了包括鸿蒙座舱在内的更多华为系产品，并在宣传话术中用到了“首款鸿蒙汽车”这样的标签。但大家都知道，这还是那款基于赛力斯SF5改款而来的车型，外界对其并不抱有很大的期待值，甚至一些人在等着看笑话。
不过，现实很快给不懂“互联网”的传统造车人狠狠一巴掌。问界M5从2022年3月5日开启交付，在华为品牌、流量和渠道加持下，很快从当年2月的870辆，一路上涨至2022年12月的6400辆，被认为是20万以上新能源SUV的新选择。同年年中，问界旗下第二款车型问界M7也上市。不过，由于产品和定价都缺乏强吸引力，2022款问界M7上市效果并不算佳，这也为后续调整埋下伏笔。
但在当时，问界依然是“当红炸子鸡”，在两款车型加持下，问界品牌全年累计销售7.5万辆新车，给了汽车圈一个小小的震撼。看到了华为“甜头”，江淮、奇瑞、北汽等车企也陆续宣布要和华为合作，造“智选车”。
不过，造车终究没有捷径，2023年上半年，或者说大半年时间，华为智能汽车业务过的并不好。终端销量数据显示，2023年1-9月份，问界月销量分别是3261辆、3166辆、3561辆、4416辆、5471辆、4492辆、4501辆、3623辆和4357辆。最好的月份销量也仅为5000多辆，与2022年月销过万降幅明显。
一时间，关于华为也“不过如此”的声音不绝于耳，无论是问界、赛力斯、华为，还是余承东，都处于压力的顶点。但科技公司厉害的地方在于强大的纠错能力，华为针对问界M7进行了一系列的调整。首先是升级产品，且相比智能化标签，新款问界M7更重要的改变是更注重车辆制造本身，迈入“造车新时代”。
其次是调整价格，最低24.98万元的价格，不仅比处处对标的理想L7便宜了数万元，甚至和问界M5来到了同一起跑线。于是，销量直接“起飞”。2023年9月至2023年12月，问界新M7销量分别为5248辆、12193辆、17039辆。对此，余承东甚至发出感慨称：“起死回生，真不容易”。
这一势头延续到了2024年。今年前四月，问界一直位列新势力品牌销量前列，其中问界新M7为销量主力，月销量分别是31253辆、18479辆、24598辆和10896辆。尽管销量不错，但实际上，问界M7依然是一款改款车型，基于风光ix7平台而来，之所以有如此影响力，主要有两大原因：麒麟9000S芯片回归，让华为系获得了空前且正面的关注；问界M7自身增量降价策略奏效。华为造车的真正第一款车型是问界M9。
此前有消息透露，问界M9和M5同期立项，并与重庆市政府达成合作，后者支持了问界的第三工厂建设M9车型专属的“高端现代化无人工厂”。基于新平台开发，也给了华为更多可操控空间，外观采用了全新的设计风格；配置上，华为更是倾其所有，配备了鸿蒙4.0座舱、华为ADS智驾、AR-HUD等。
同时，采用了全球最大一体化压铸铝车身、配备全铝合金底盘，并标配空气悬架和CDC电磁减振，支持800V快充……华为带着全新十大智能汽车黑科技全量上车，把多年汽车领域学习经验全部实践。问界M9上市后，问界品牌进入了真正“造车”阶段。全新产品、华为效应，产生的能量是巨大的。
根据最新数据显示，今年4月，问界M9销量达到13391辆，力压一众豪华品牌，登顶中国市场不分能源形式、车型结构、50万以上的细分市场月度销量排行榜，且订单量还在不断攀升。如果将问界M9类比华为旗下的手机产品，很多人会觉得是Mate30，其搭载麒麟990芯片开启了华为旗舰机5G时代，家族设计语言也沿用至今。
三年、三代产品，华为从喊着“遥遥领先”，叫卖式上新车；到了如今，可以用产品说话，造出了一款好车。并且，三款车型销量也开始逐渐走向均势，偏科问题明显改善。在外界期待华为能够给汽车行业带来改变时，华为反其道而行，反而变得更像“本地人”。
02、卖车渠道越发完善、越发精细
仅仅产品准备就绪还不行，渠道也要跟上。后者，是华为的固有优势。过去很长时间，借助华为遍布全国的手机门店网络，华为可以说是完成了史上最快的汽车销售渠道扩张，快速完成了上千销售网点布局。但也正是由于前期铺店速度太快，导致终端市场秩序混乱，不同渠道商之间车型价差甚至超过1.5万元。
2022年2月，余承东在接受媒体采访时一度表示，过去把卖车想得太简单，许多门店的接待能力和人员素质都无法胜任卖车，导致零售环节出了一些问题。特别是2023年上半年，问界月均销量不足4000辆，对比1000家的渠道数量，单店店效（零售销量与月末门店数量的比值）不到4辆，低得可怜。
与此同时，华为还坚持“店大销量大，店多销量多、店好销量多”。因此在终端渠道，问界用户中心装修非常豪华，远比理想、小鹏等品牌店面更大、更奢华。投入高、销量低，这也导致从用户中心到体验中心的投资人，都严重亏损，经销商抱怨严重，服务显然也很难跟上。
于是，从2023年年中开始，华为开始着手经销商门店改革，转化为直营或类直营门店；渠道经理的考核KPI也发生了变化，从完全销售导向调整为运营导向。截至问界新M7上市、放量之际，问界也完成了上千线下门店的调整，促使大量订单得以实现。随之而来的另一个问题是，不止合作赛力斯，还有奇瑞、江淮、北汽等，后续车型渠道如何打造。
毕竟大众的观念里，问界是华为和赛力斯的合资品牌，奇瑞、江淮、北汽新能源等车企与华为合作车型肯定不愿框在这一定位之中，但重新打造品牌、渠道等耗时耗力耗钱。因此，余承东一度希望通过回收问界商标，打造汽车生态的方式，推进一系列合作的实现。
华为曾想把HUAWEI元素加入到问界品牌之中来打破品牌认知壁垒然而，现实“狠狠打脸”，他被点名批评，不得使用“华为/HUAWEI”标识。新方案很快到来：2023年11月，智界S7亮相之际，鸿蒙智行生态模式也同步亮相。鸿蒙智行正式发布之后，问界、智界等车型就可以顺理成章地进入华为渠道网络之中。也就是说，只要是在华为智选车模式下发布上市的产品，不论是问界、智界还是“x界”，都会以鸿蒙智行的名义进行销售。至此，渠道问题也基本解决。
03、组织架构调整完成，明确了如何“造车”
“车”卖得越好，外界关于华为“造车”传闻就越发响亮。众所周知，关于是否造车，华为内部一直有两派：余承东一派，其他人为另一派。作为华为高层里更倾向造车的“少数派”，在2021年9月的华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军曾表示：“余承东曾对不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。造车也好不造车也好，各有各的选择。
对于华为公司整个高层团队来讲，我们清楚我们做什么合适，做什么不合适。”两股势力、都是大佬，华为在不断平衡中多次调整组织架构。王军原本为车BU的负责人。2019年5月，华为车BU成立之际隶属于华为ICT管理委员会，王军任总裁。
尽管华为在汽车领域布局已久，“但由于车BU成立时间不长，很有员工都是从其他产品线调来过的，‘山头’特别多，一些人直接越级向小徐总（现华为轮值董事长徐直军）汇报。”有熟悉华为车BU人士表示，初期华为车BU每条产品线都相对独立，资源复用率极低。
华为汽车业务组织架构早期变化或许是意识到这样的局面不利于团队长期发展，华为半年时间针对车BU进行了两次调整。一次是组织架构。2020年底，华为将车BU从ICT管理委员会划归至消费者业务管理委员会（消费者BG）。一次是人事任命。2021年5月，华为消费者BG（现已更名为终端BG）CEO余承东被任命为车BU的CEO，王军则被调任至车BU的COO（首席运营官）。华为集团希望利用余承东在消费电子领域积累的各项经验充分赋能汽车业务。余承东在接管车BU后，进行了一系列调整，按照华为矩阵管理模式摆开阵型的同时，在业务分工上也做了细化。这时，华为车BU的主营业务主要分为三种：第一种是类似Tier 1的零部件供应商模式、第二种是华为HI模式、第三种就是华为智选车模式。
余承东接管后华为汽车业务模式划分其中，余承东主抓自身更看好的智选模式；王军则更关注HI模式和汽车零部件业务。原本，两条腿并线，并未有明显的“优劣”。但是，2022年，零部件业务暂时没有更多数据支撑，单对比HI模式和智选模式搭载车型销量来看，智选模式明显占据上风。随后，王军被停职，华为汽车业务不断向智选模式倾斜。
时间进入2023年，由于HI模式投入巨大但落地不多，而智选模式迎来新伙伴需要调整架构。于是，前者于当年11月底宣布独立，面向行业进行资本层面开放，寻求更多对外供应机会；后者则是改为鸿蒙智行生态模式出现，更贴近消费者对华为认知、也更好平衡各家合作伙伴关系。这意味着智选车模式和HI模式（供应商模式）开始分开，这对于一向“纠结”的华为来说，不失为一件好事。经过几年摸索，华为终于在2023年初步捋清了智选车模式和HI模式（供应商模式）各自发展脉络，分别开始奋力前行。
最近的这次调整，或许是为了让内部人事更加清晰。这不是余承东第一次卸任“CEO”职位。去年9月，华为智能汽车解决方案BU进行过一轮人事调整：余承东任董事长；华为技术有限公司副总裁、华为光产品线总裁靳玉志接任新CEO一职。上次变动后，余承东掌舵的终端BG拥有了两员大将：主要负责手机业务的终端BG首席运营官何刚，以及负责汽车业务的车BU CEO靳玉志。
今年这次最后的变动后，三者的职务分别为：终端BG董事长余承东、终端BG CEO何刚，以及车BU CEO靳玉志。看起来，职位关系更加明确。这，或许也更有利于集团关系聚力前行。至此，无论是哪方面，华为内部的“造车路”已经非常清晰。
此时的余承东，如果退出汽车业务，也算是“功成名就”，但或许对于一向好强的人来说，可能内心不圆满：他还没做到真正造车、没拿到第一位置。或许，余承东不会退出。
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