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尽管一季度以来排产高于预期，动力电池产业产能过剩的现象仍然存在。
行业数据显示，2024年3月，动力电池装车率跌至46%，首次跌破50%的大关。在此背景下，低成本和差异化逐渐成为行业竞争获取更多市场份额的关键点。在极致成本的驱使下，部分企业电芯价格跌至0.38元/Wh的低点，正式进入到3毛时代。
与此同时，具备快充、长续航、大容量等性能的差异化电池产品被赋予更多竞争力。值得注意的是，三元电池与磷酸铁锂电池的市场格局也受到影响，发生了微妙改变。根据GGII发布的数据，从动力电池装机类型来看，2024年第一季度磷酸铁锂电池国内市场份额占比63%，较去年同期下降2个百分点；三元动力电池市场份额占比36.7%，较去年同期提升1.8%。
受到问界、理想等配套三元电池的增程式车型销量占比提升，以及现阶段终端市场对长续航产品需求的影响，三元电池需求量逐渐回暖。
这个信号在材料端也得以验证。数据显示，2024年1-3月，中国三元材料产量达到15.6万吨，同比上涨近24%。而在产业链降低成本诉求与原材料镍、钴等金属价格小幅提振的共同作用下，中镍高电压三元材料正在逐步完成5系向6系的过渡，6系产品产量大幅上涨，性价比逐步被国内电池企业、车企认可和推广。磷酸铁锂电池方面，自从2021年其国内市场份额超过三元电池以来，首次出现占比下滑。
高工锂电了解到，此番变化主要是受到比亚迪部分插混、纯电车型销量同比下降的短暂影响。长期来看，铁锂电芯与三元电芯的成本差异虽然缩小，但仍有拥有着0.1元/Wh的优势。随着更多新品牌、新车型的导入，磷酸铁锂电池市场份额仍将维持在60%以上。面对国内终端增速趋缓、竞争日益激烈的市场环境，磷酸铁锂电池需要探索增量市场空间，以保持自己的格局优势。
一方面，磷酸铁锂电池逐渐向高端车型渗透。在宁德时代的带领下，磷酸铁锂4C快充正加快开发及装机配套，大幅提高了磷酸铁锂电池的性价比。另外，磷酸铁锂的带电量及续航里程也得到明显提升，纯电续航里程可达700km左右，电池包电量最高可达100kw，已搭载极氪001、小米Su7、仰望U8等多款主流中高端车型。
另一方面，Stellantis、通用、现代、大众多家海外车企表明入门级车型导入磷酸铁锂电池，中国电池企业海外建厂的持续推进，海外市场空间为拉动磷酸铁锂份额提供了可能。上游材料端的动态也侧面证明了海外需求。近期，磷酸铁锂龙头企业湖南裕能公告称，公司计划在西班牙投资建设年产5万吨锂电池正极材料项目；锂源（印尼）新能源有限公司磷酸铁锂工厂完成建设并正式投产。
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