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采访 | 王静仪，文 | 翟芳雪 王静仪，编辑 | 王静仪
低空经济已经有了一些应用场景，但真正有用户愿意可持续付费的，要满足3个需求
Money Talks是出行一客推出的全新栏目，我们将对话各个领域的专业投资人，从资本的视角观察出行产业的前沿动向
万亿市场，这是谈到低空经济时常见的判断。
据统计，已有超过16个省市将“低空经济”有关内容写入政府工作报告，其中，四川、海南、湖南、江西和安徽5个省份成为全国首批低空空域管理改革试点省份。
前景是光明的，问题接踵而来：
低空经济到达成熟期需要多久？天花板最高的细分市场是什么？
送外卖、旅游观光、安防巡查，低空经济已经有了一些应用场景，但真正有用户愿意可持续付费的场景在哪里？真正能形成壁垒的是什么？
地方政府产业投资基金近期也在积极投资低空经济，这对行业发展意味着什么？行业期待政府承担什么角色？
为了回答这些问题，我们找到了容亿投资高级合伙人赵炬。
容亿投资一直关注硬科技和数字科技细分行业的龙头企业，目前已经投资了多家eVTOL相关企业：2018年，投资了空中出行eVTOL制造企业御风未来种子轮，并在2021年投资了民用航空通用电子项目吉太航空，2022年投资了国内领先的航空碳纤维复合材料企业安泰复材。
围绕eVTOL产业链，投资版图越来越大。赵炬说，对于一级市场投资来说，一定是去大河大海里捕鱼，而不是在小小的池塘里。投资先看整体行业的市场规模，再寻找潜在的龙头标的。
低空经济，以及其中最有商业价值的eVTOL载人出行，就是他眼中的大河大海。
以下是出行一客（ID:carcaijing）与赵炬的对话。
01、投资一定是去大河大海里捕鱼
出行一客（ID:carcaijing）：业内普遍对低空经济预期乐观，认为有万亿规模潜在市场，你怎么看？
赵炬：按现在的节奏推进，10年以后，至少可以达到千亿市场的规模。千亿或万亿只是一个数字，可以确定的是，低空经济是个非常大的市场。
低空经济最有商业价值的是商业载人低空飞行，垂直起降的eVTOL飞行器让方便快捷的载人飞行成为可能。eVTOL将会成为未来城市的交通的一个重要组成部分，在某些场合，会极大提高了交通的效率。
关于eVTOL的市场规模，我们做个不是很严谨的大概估算：大型客车国内市场规模大概每年10万辆，豪华品牌的乘用车大概150-200万辆。eVTOL的市场10年后，会用于200公里左右范围的高端商务通勤，全球的市场规模估计在3-10万架。按照单价300-500万人民币估算，eVTOL的市场规模也是千亿级的市场。
低空经济的落地，除了飞行器本身，还需要有配套的低空空域管理系统。空域管理系统，会涉及到低空通讯系统、定位系统和监控系统。在技术层面上，我国已经具有相应的技术能力来支持这三套系统。4G、5G、甚至通感一体系统，低成本的低小慢雷达、北斗导航、卫通、高精度地图这些技术，我国都有非常成熟的产业链。
我们目前要做的事情，就是把这些成熟的技术运用到低空空域管理。目前很多地方政府已经在尝试建立这样的低空空域管理系统，但是目前需要进一步摸索，逐渐形成各种标准和规范，最终会逐步建立一套完整的低空空域管理系统。
除了飞行器和空域管理，还需要有运营的配套服务，包括停机坪建设、飞机4s店和保养服务等等。
以上这些是我们认为低空经济最有价值的市场，但是需要达到这个目标，可能需要5-10年甚至更长时间。
对于一级市场的投资来说，我们需要面向未来，一定是投资未来主流的大赛道，到大河大海里捕鱼才会有大的收获。
出行一客（ID:carcaijing）：所以必须瞄准to c的大规模载人出行市场？
赵炬：最终的市场肯定是to B、to C都会有需求。但是在行业发展初期，肯定先从to B、to G起步。
eVTOL是一个崭新的品类，最重要的要求是安全。在起步阶段，我们认为先满足刚需场景，比如低空物流、海岛运输、应急救援等等。
载人也是逐步发展的过程：先是固定航线，然后形成网络。随着航线越来越多、起降点越来越密，出行就形成了网络。
eVTOL的发展路径会是先物后人、先郊后城的模式逐步渗透。随着时间的积累和技术的迭代，安全性得到了验证，市场才会逐步扩大到to C 领域。
出行一客（ID:carcaijing）：要采取渐进式的商业化路线。
赵炬：肯定是。最终我们的目标是实现市场的想象——想飞随时可以飞，就像现在私家车和网约车一样。
达到这个规模，大概需要10年或15年的时间，一是eVTOL安全性的不断提升，二是低空空域的管理系统和配套设施的完善。
未来的应用场景，我们认为是高端的商务出行。比如从静安寺到浦东机场，如果赶时间就可以叫一架飞机，就像叫滴滴一样。想要什么航线随时都能申请，停机坪就在静安寺附近的固定区域。
从静安寺到浦东机场，在交通繁忙的时候，打车需要1小时的路程，用eVTOL只需要20分钟，预计费用是打车的3-5倍，这对于高端商务或者紧急情况的交通需求非常有吸引力。
在to C市场上，富人或者企业也可能直接买一架飞机，满足日常出行或者商务接待的需求。载人飞行器普及之后，价格就像3-5辆高端汽车一样。
当然，要达到终局，还有很长的路要走，比如eVTOL的安全性的提升，自动化程度的提高，空域管理的完善和适航审定政策，以及大众对eVTOL的认知和接受度问题。
02、核心是用户是否愿意为产品付费
出行一客（ID:carcaijing）：大规模载人出行大约是10年之后能见到的。现阶段，低空经济常见的行业应用在哪里？
赵炬：除了多旋翼无人机个人用和短途物流运输，我认为，对于初创公司，最值得关注的是工业无人机在监控、应急、消防等to B、to G的应用。
10-30公斤的工业无人机终端的价格，根据配置不同，国内通常100万到200万左右，它可以用于安全巡逻，海上缉私，消防监控等等，性价比非常高。
工业无人机在消防市场已经开始渗透。就拿森林火警侦察来说，目前御风的工业无人机可以飞行5个小时，快速到达火场并长时间滞空观察。御风正在开发的700公斤载重的eVTOL，可以快速的到达火场，观察情况，投掷灭火弹。
出行一客（ID:carcaijing）：有一个观点认为，应急消防主要是存量市场，客户采购了直升机之后，如果没有到退役年限，很可能不会采购新的。
赵炬：从经济性来讲，购买一架直升飞机300-2000万元，还需要聘请飞行员和日常维护费用。
而以一辆配置普通的工业无人机为例，国内终端售价大约100万左右，可以用两年，不需要雇佣飞行员，折算下来每年成本只有50万，也避免了可能产生的人员伤亡。
使用成本对比，使用直升飞机时，需要支付电费和燃油费。而使用工业无人机则只需充电，飞行续航5个小时。
由于成本，消防部门很少会每天乘坐直升飞机，做空中监控。但是工业无人机可以像瞭望塔一样，7*24小时在空中做监控侦察，由人工智能进行火情识别，操作者只需要设置好飞行路线，飞机每天按时起飞和降落，2架飞机轮流替换，就能实现7*24小时的连续不间断空中侦察。
中东是一个重要的海外市场。御风近年开拓了不少中东客户，中东有上千公里的输油管道必须定期巡查。原来的模式是巡逻人员开着越野车在50度的天气里去沙漠里巡查，有时候因为气候恶劣来不及救援还会有人员伤亡。工业无人机完全可以替代人的工作，哪里有漏油的、哪里有破坏的，都可以及时发现。
国内也有类似的长距离石油管线，有定期巡查的强需求，尤其是在晚上，有很多人用车偷油，一年产生的损失高达千万元。人力在夜里很难巡查，护油队也无法完全阻止这些偷油人。
但是一架工业无人机就能很好的解决问题，一是能用红外线和微光看到偷油人，二是不像直升机的噪音那么大，可以跟在偷油人后面一直追踪，同时报警，有效遏制偷油人的行为。
不管是消防应急还是石油巡查，用户的需求一直是存在的，只是原来用汽车来满足，现在是用工业无人机，后者的效率大大提升。
工业无人机的渗透才刚刚开始，对于行业来说，这当然是增量市场。
出行一客（ID:carcaijing）：在智慧安防领域的应用，是标准的供给侧改革。当前除了智慧安防，旅游观光是另一个重要的市场。
赵炬：我总结低空经济的场景主要分为三类：
第一类是信息维度。因为站得高看得远，工业无人机能很容易地获得地面上的信息，它不携带货物，只携带摄像头等设备，用于海防安防、禁渔巡逻、林区和石油管道巡视等，可以高效地替代人工。
第二类是能量维度。eVTOL快速地将人或者货从一个地方运送到另一个地方，耗时更短、综合成本更低。比如城市空中出行，将人从虹桥火车站接到浦东；再比如说撒农药，原来是人在地面上抛撒，现在用工业无人机携带20公斤的农药从空中抛撒，效率成倍提升。
第三类就是解决情绪问题。客户愿意付费购买情绪体验，比如同样的景色，用户花200块钱去空中看。旅游观光、跳伞等空中运动都是，不像前面两种产生实际的经济价值，而是为使用者提供情绪价值，同样是真实的付费场景。
我们做投资，一定是看用户是否愿意为产品付费。如果问我，早上着急赶飞机的时候，愿不愿意花300块钱，20分钟从浦东到虹桥机场，我就愿意花这个钱。低空经济之所以成为经济，一定是能把账算清楚的。
如果看10年后的趋势，能量维度的市场肯定是规模最大的，尤其是载人出行。中国拥有世界上最密集的城市群，大量人口城市通勤带来的拥堵问题需要更高效的通勤方式，而eVTOL将人们的短途通勤从二维的地面拓展到三维的空中，这是一个真正会创造价值的行业。
03 、去发现价值洼地，投资价值更高
出行一客（ID:carcaijing）：从普通公众的视角来看，隔一段时间飞行汽车的概念就火一次，但考虑到落地的情况，实际变化并不大，感觉像是狼来了？
赵炬：从事物发展的客观规律去看，愿景实现需要10年、15年，这是必需的。重要的是，从公司和产业的角度来说，每年都在取得重大的进步。
比如说御风，2018年的时候我们就投了种子轮，2021年又追加了一轮。在最开始成本有限的情况下，团队选择先把飞控给做好。御风的自研飞控做得是很有门槛的，能保证飞机在构型和飞控上的强耦合关系，在性能、安全、可靠性等方面都有独特优势，这绝对不是开源飞控可以比拟的。
验证了所有的飞控性能，然后再去做飞机。eVTOL飞机的研发投入很大，在做实物飞行测试过程中，一旦发生问题，就有可能飞机坠落，研发要从头再来。御风有独立的飞控开发和仿真计算能力，能够在成本可控的情况下保证高安全。
如果一开始就做吨级evtol飞机，会面临很多困难。比如电池，2018年中国新能源汽车产业链还在发展早期，所有的电池电机都要自己造，成本高、性能不可控。但随着新能源汽车产业链的弯道超车，为eVTOL提供了高能量密度电池、高可靠电机、电控和自动驾驶技术等。2021年时，御风感觉到时机成熟，开始造吨级evtol飞机了。
造出飞机之后，验证也需要时间。飞机腾空可能只是飞机完成的10%-20%，后面的飞机平飞、单次充电平飞200公里、连续多次安全平飞200公里以及适航等等，还有很多的路要走。
御风的吨级evtol飞机去年10月份就飞起来了，但是飞起来以后，发现有很多地方需要优化。行业里一个可能的情况是，从第一架腾空的飞机到最终拿到适航认证的飞机，飞机构型发生了重大变化。过程里需要不停去迭代，解决很多工程化的问题。
所以说“狼来了”并不准确，仔细回看所有的过程，就会发现每一年行业和企业都有重大的进展。
出行一客（ID:carcaijing）：地方政府产业投资基金近期也在积极投资低空经济，你怎么看地方政府的角色？
赵炬：不论地方政府还是中央文件，政策对低空经济的支持是确定无疑的，可以说中国eVTOL商业化所有政策限制都在逐步被打通。
具体到政策手段，有的地方政府在为企业提供运营补贴，按照飞行的次数发放补贴。这直接帮助了场景的建设和推广，促进企业运营和公众认知，但我认为，地方政府更关键的角色是搭建平台。
地方政府的第一个角色是制定规范。深圳在这方面就做得很好，今年1月3日，全国首部低空经济立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》发布，其中规定了几项非常重要的内容，包括打造空域管理系统、建立起降点等基础设施，很有示范性。
空域管理系统是个庞大的工程，飞机怎么通讯、按照什么标准飞行、通讯如何加密，目前都没有规范，需要被统一定义。深圳已经开始制度创新，建设低空飞行服务平台，为单位或个人提供飞行申报、飞行情报、飞行告警等低空飞行服务。
基础交通设施也是，全部由企业来建设是不现实的，政府应该发挥统筹管理的角色。深圳政府就明确提出，政府统筹本市低空飞行基础设施的规划、建设和运营管理，同时支持社会资本依法参与低空飞行基础设施建设与运营。
政府的第二个角色是多方协调。政府需要协调两个方面，首先是内部各个部门之间的协调。因为现在没有一个部门直接负责低空经济的管理，政府需要建立一个联合管理机构，协调各个领域，为企业提供一站式服务。
其次是外部的协调。空域管理、航空器准入、飞行管制、安全管理等均涉及国家事权，要切实解决低空经济产业发展面临的问题，地方政府一方面需要获得国家有关部门的授权支持，另一方面也有必要在地方权限范围内，明确产业发展协调机制和协同管理机制。
政府的第三个角色，是在应用层直接加速产业发展。比如政府牵头，在应急救援方面，加强低空飞行在应急处置、医疗救护、消防救援等领域的应用；城市管理服务方面，推动在国土资源勘查、工程测绘、农林植保、环境监测、警务活动、交通疏导、气象监测等方面的应用。
如果政府把前两件事情做好了，为行业发展创造良好的政策土壤，应用层面的事情就不是最紧急的了，否则很容易企业拿完几年补贴就走了，什么也没有留下。
真正的投资一定要讲回报率，把钱投在越需要支持的地方，投资效率才越高。我们投资的人就是要去发现价值洼地，把钱给到最需要的地方，产生的价值才越大。
在eVTOL赛道上，中国有非常好的人才基础和产业基础，也有庞大的市场需求和积极的政策环境，全球eVTOL行业的未来一定在中国。
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