中国汽车用“白菜价”打不进欧洲市场

一件发生在欧洲铁路领域的事，似乎与中国汽车无关，但对中国汽车业却是一个实实在在的警告：用“白菜价”打不进欧洲市场。

据英国《金融时报》报道，近日，中国中车青岛四方机车车辆股份有限公司（简称中车青岛）退出了保加利亚交通和通讯部组织的公开采购招标，原因是欧盟宣布对这家获得中国政府财政补贴的公司发起“前所未见”的反补贴调查。

中企成为欧盟《反外国补贴条例》第一案例

欧盟《反外国补贴条例》于去年7月生效。该条例规定，对于价值超过2.5亿欧元的公共采购合同，如果投标企业从非欧盟国家获得至少400万欧元的补贴就须进行申报。欧委会可对涉嫌接受不公平外国补贴（例如低于成本定价）的企业进行调查。

保加利亚的这次招标涉及20辆电动列车采购，合同价值约6.1亿欧元。中车青岛的出价比保加利亚铁路公司估算的成本低46.7%，比竞争对手西班牙机车车辆制造商Talgo公司的报价低47.5%。显然，这一报价完全符合欧盟《反外国补贴条例》启动对涉嫌企业进行调查的条款，触发了《反外国补贴条例》生效后，欧盟委员会发起的首次“深入调查”。真不知道是中车青岛对此条例一无所知，还是“明知山有虎偏向虎山行”。

虽然中国商务部新闻发言人对此表示，希望欧方严格遵守世贸组织规则，尊重市场化原则，审慎使用《反外国补贴条例》工具，为中国企业提供公平公正、非歧视的营商环境。但正值欧盟寻求加强对中国进口产品控制，欧委会主席冯德莱恩去年9月发表“盟情咨文”演讲时，宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查的背景下，中车青岛的“白菜价”投标，无异于在对方最需要对中国亮剑的时候“授人以柄”。怪不得欧盟市场专员蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton）笑称，“仅仅几周时间，我们根据《反外国补贴条例》发起的首次调查就取得了成果”。并称“欧盟将继续采取一切必要措施，果断而迅速地维护欧洲的经济安全和竞争力”。

中企成为欧盟《反外国补贴条例》实施后发生的第一件案例，这一案例今后有可能被无数次引用，成为阻止中企和其他外国企业进入欧洲的一道屏障。

“白菜价”只能挣到白菜钱 还会遭对手围追堵截

经过几十年艰苦努力，中国已成长为全球唯一一个拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，拥有全球41个大类、191个中类、525个小类的工业种类，其中高铁、造船、汽车等产业处于国际先进水平，近些年来的出口更呈现出一枝独秀的景象。然而，这些高技术、高价值、高利润产品的出口却有一个共同特点，那就是都沿用了服装、家电等低价值、低利润产品用“白菜价”打出口市场的套路。

被国际商业管理界尊为“竞争战略之父”的迈克尔·波特指出，企业竞争有三种战略：成本领先战略、差异化战略、专一化战略。其中成本领先战略也被称为低价竞争战略，是跨国企业对经济落后国家运用最多的武器之一，在中国汽车技术如发动机电喷、制动防抱死、自动变速器、三元净化器、动力电池等关键技术爬坡的关键节点上，屡遭跨国整车和零部件企业运用此种手段不计成本的无情打压，致使有些新技术胎死腹中、有些企业破产倒闭。

这种竞争手段杀伤力极大，被中国企业掌握运用后甚至出现了倍增效果：中国制造=价格杀手、中国的工业化堵死了其他国家的工业化之路、中国产品投产之日就是其他国家产品没落之时、走资本主义的路，让资本主义无路可走等话语，都是对中国制造竞争力的描述。不久前，特斯拉CEO埃隆·马斯克坦言，中国车企是世界上最具竞争力的，并将在国外取得巨大成功，如果不建立贸易壁垒，他们几乎会干掉世界上大多数其他汽车公司。

然而这种一花开后百花杀的场面不应该成为我们的战果。于我而言，低价竞争是以压榨企业利润、压榨供应链、压榨工人收入、奉送国家降税退税福利等为代价去求一胜。于竞争对手而言，是以削弱甚至杀死其为目标，迫使对手要么血本无归生存困难，要么以命相博两败俱伤。一方面，我们把“金猪”当成白菜卖，只能得到卖白菜的利润。另一方面，我们的“白菜价”会杀死竞争对手的“金猪”，激起竞争对手及其背后势力对我国出口产品和企业的围追堵截。近年来欧美国家对中国产品的一系列限制打压措施，虽然有许多其他因素存在，但与我们的“白菜价”不无关系。

这种低价竞争的手段也许会在经济落后国家受到欢迎，因为那些国家既没有电动列车产业、也没有汽车产业，别人在他们国家开打的价格战无伤他们的利益，反而能使他们获得物美价廉的产品。但在经济秩序稳定、各类产业发达的国家，这种竞争手段成功的概率小，砸锅的可能大。因为电动列车、汽车等成熟产业是这些国家和地区的经济支柱、是他们的就业率，是他们的出口利器、是他们的印钞机，你用比招标公司估算的成本低46.7%，比竞争对手低47.5%的报价，去人家家里革人家的命，人家岂能容你？

中国汽车已有打价值战的实力

2023年，中国汽车出口超过日本跃居世界第一，并规模化进入发达国家市场，但没容我们高兴太久，欧盟就相继出台了一系列限制中国汽车进口的措施：2023年4月，土耳其对中国电动汽车加征40%关税、7月欧盟《反外国补贴条例》生效、8月《欧盟电池和废电池法规》出台、10月欧盟公告对中国电动汽车进行反补贴调查。

事实上，欧盟国家也给汽车补贴，但却坚称中国的补贴形成价格优势，对欧盟汽车形成损害威胁。中国出口到欧盟的电动车中有40%是特斯拉的，有20%是欧洲在中国车企生产的，但欧盟却抽出比亚迪、上汽和吉利三家中国车企作为反补贴调查对象，显然是不公平的，但这就是现状。

细数起来，中国汽车进入发达国家市场的机会并不多。日本、韩国两个市场基本不开放，外国汽车很难进去。美国的《通胀削减法案》也将中国汽车挡在了门外，只有欧洲市场还没有关上大门，但壁垒不断加高加厚。用大规模出口方式去开拓国际市场，在过去不容易，在当今复杂的国际政治、经济环境下更无可能。如今，无论是主动还是被动，中国企业都到了舍弃低价竞争手段，采用被国际市场接受的更高层次的差异化、专一化战略撬动欧洲市场的时候。

更需要的是，我们应该相信中国电动列车、中国汽车已经成为世界上最好的产品之一。中国援建的匈牙利-塞尔维亚电气化客货共线高速铁路的开通曾轰动欧洲，去年9月的慕尼黑车展成了中国新能源汽车的主场，在全球汽车业向电动化转型的上半场，我们抢得了先发优势，在智能化的下半场我们又率先发力，使中国汽车有了极强的竞争力。实事求是地说，中国电动列车、中国汽车已经具备了与欧美产品打价值战的资格。

让“金猪”卖出“金猪”的价

针对欧美等发达国家设置的重重壁垒，我们要做好突破重重壁垒的准备。除整车出口外，车企和关键零部件企业要加速出海，尽早实现从“中国造、全球卖”转变为“全球造、全球卖”。出口产品要从中低端走向中高端，价格要向大众、标致雪铁龙、BBA看齐，我们的大白菜能在韩国卖出天价，为什么汽车不能在欧洲卖出合理合法的价格，赚取该得的利润？

政府应加大对汽车出口的支持，要为中国企业争取公平公正、非歧视的营商环境，加大对出口目的地信息、政策、法律、法规的宣传，加大对企业海外建厂、营销、品牌建设的支持。在适当时候，要像对待钢铁出口那样，取消出口补贴、取消出口退税，逼迫车企尽早放弃低价竞争拐棍。中国电动汽车百人会等行业组织，应进行调查研究，为政府提出有效建议。出口企业也应自律，认真了解出口目的地的政策法规标准，打有把握之仗，少做授人以柄的事。

几年前，在美国打压华为最严厉的时候，任正非仍然在说，华为要向苹果学习，把价格做高一点，让其他竞争对手都有生存空间。这一思想应该成为我们的榜样。

“古丝绸之路之所以名垂青史，靠的不是战马和长矛，而是驼队和善意；不是坚船和利炮，而是宝船和友谊。共建‘一带一路’注重的是众人拾柴火焰高、互帮互助走得远，崇尚的是自己过得好、也让别人过得好，践行的是互联互通、互利互惠，谋求的是共同发展、合作共赢”。这一论述，应该成为中国汽车走向世界的指南。