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马斯克又双叒叕批氢能源车了。
日前，特斯拉CEO马斯克炮轰氢能源车为“一种非常糟糕且愚蠢的技术”，成为业界关注焦点。实际上自2013年以来，马斯克已多次公开声称：氢能源汽车“没什么未来”，是“笨蛋才买”的玩意。
但几乎同时，我国正式吹响“氢能高速”的号角。
今年政府工作报告中明确提出，“加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展”。这是氢能作为新兴能源被首次提及。
浙江省发展规划研究院能源与环境研究所博士、高级工程师马炜晨认为：“当下，氢能源车是氢能产业发展最为重要、产业应用相对最为成熟的领域之一。”他介绍，业内普遍认为，我国氢燃料电池汽车已进入发展提速的关键期。
那么，马斯克痛批的这项技术，我国为何看好？氢能汽车真的有马斯克说的那么差劲吗？氢能汽车和电动汽车相比，优劣势如何？氢能汽车未来稳妥的发展路径在哪？又能否取代电动汽车？
本文试图浅析上述问题。
政策发力
氢能是来源丰富、清洁低碳、安全高效的可再生的能源，被誉为“21世纪终极能源”。它主要通过氢与氧发生化学反应产生能量，在这个过程中，氢气通过燃烧可以释放出大量的能量，而且燃烧产生的唯一副产品就是水，不会产生任何有害的气体排放，因此，氢能被视为清洁能源的代表之一。
氢气的能量密度高，具有更高的能量储存和传输效率，这使得氢能成为一种理想的能源储存和传输方式，兼具能源和原料双重属性。氢能是交通运输、工业和建筑等高碳排放领域实现大规模脱碳、降碳的重要抓手。
再来探究马斯克抨击氢能汽车的原因。他认为燃料电池是“智商税”。因为用电制氢，再用氢发电驱动车辆，能源转换效率低，绕这么个弯子实在没有必要，远不如用蓄电池驱动的车由电到电来得直接。
但制氢并不只有电解水一种。目前工业副产氢是氢能应用的重要来源，拥有较好的经济性。
马斯克还提出，“氢气的生产、运输、储存过程中，存在着巨大的安全风险。”这也是氢能汽车发展初期被很多人担忧的一点。
这一点，在应用上确实有严格的遵循。“不停进地下停车场，不在密闭场合使用。”有专家表示，当场景从室内换成室外，“氢气很轻，逃逸速度飞快，在室外使用起来甚至比传统燃油汽车更安全。”
另一方面，技术也在创新与积累中不断突破。
目前，我国已形成涵盖制、储、运、加、用等各环节完整的氢燃料电池汽车产业链，是全球燃料电池汽车产业链最完整的国家之一。
这得益于近年来，国家不断推出鼓励政策，为中国氢能行业的稳健发展注入了强大信心。
2月29日下午，中央政治局新春首场集体学习，就是围绕新能源高质量发展展开。前文所述政府工作报告也是首次将氢能作为一个新兴产业，提出其加快发展。
3月18日，国家能源局印发《2024年能源工作指导意见》，明确提出“编制加快推动氢能产业高质量发展的相关政策，有序推进氢能技术创新与产业发展，稳步开展氢能试点示范，重点发展可再生能源制氢，拓展氢能应用场景”。
北京市社会科学研究院副研究员王鹏认为，这份《指导意见》多次提及氢能，释放了我国政府对氢能产业高度重视的信号。这表明氢能已被视为未来能源体系的重要组成部分，政府将积极推动氢能产业的高质量发展。此外，这也预示着氢能产业将获得更多的政策支持和市场机遇，包括财政补贴、税收优惠、技术研发等方面的扶持。这将鼓励更多企业和资本进入氢能领域，推动氢能产业快速发展。
去年7月，国家标准委、国家发展改革委等六部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》，系统构建了氢能制、储、输、用全产业链标准体系，涵盖基础与安全、氢制备、氢储存和输运、氢加注、氢能应用5个子体系。这是首个国家层面氢能全产业链标准体系建设指南。
从地方层面来看，在氢能产业蓬勃发展的大背景下，各地纷纷加快了对氢能产业的规划与布局，涉及氢能技术开发、氢能应用等方面。
根据中国氢能联盟研究院统计，在今年年初的地方两会上，31个省级行政区中有22个将氢能写入《政府工作报告》，提及氢能发展的省份数量保持逐年增加的趋势。具体来看，海南首次提及氢能，河北、河南、吉林、山西连续6年，内蒙古连续5年，重庆、辽宁、陕西连续4年，江苏、北京、四川连续3年提及氢能。
集群带动
业内普遍认为，氢能汽车的发展，重点不在“汽车”，而在“氢能”。
京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群，2021年先后启动了燃料电池汽车示范工作，带动产业实现了快速发展。之所以采用示范城市群的方法来推广氢燃料电池汽车，是因为需要解决氢能的供应问题、加氢的问题以及车辆本身等问题，燃料电池汽车的技术链和产业链更长、更加复杂。
首批三大示范城市群选择了北上广，一方面是因为要因地制宜，寻找氢能比较富足且低价的区域，降低氢能汽车的运营成本。
另外一方面，也需要在本区域内燃料电池整个产业链相关的基础比较完善，企业的能力、技术的能力比较完整，北京、上海、广东等这三个区域，在燃料电池的技术、研发和产业方面处于全国领先地位。
在这五个城市群之外，其他省份也不甘落后。可以说，制约国内氢能产业快速发展的技术成本也在逐步降低：氢燃料电池汽车的百公里氢耗从26公斤下降到7.1公斤，续航里程从100公里提高至500公里，60多家国内整车企业推出燃料电池汽车并催生了70多家燃料电池发动机相关企业。
以氢能交通为先导，从燃料电池客车到佛山的轻轨车再到北京运行的冷藏车，氢燃料电池汽车已经具备经济性。
数据显示，截至2023年10月，我国氢燃料电池汽车累计销售18197辆，仅次于韩国的3.4万辆，成为全球第二大燃料电池汽车市场；累计建成加氢站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。
预计到2025年，现有的5个示范城市群会推广3.5万辆燃料电池汽车进行商业化示范应用，这也会带动市场化的发展。
谁是未来？
据乘联会公布的2023年新能源乘用车销量数据显示，去年我国新能源乘用车零售销量达到773.6万辆，同比增长36.2%，整个市场正呈现出前所未有的繁荣。
代表了中国制造新势力的新能源汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车（氢能汽车）等多种类型。其中，电动汽车和氢能汽车的暗战，也正在升级。
从成本方面来看，氢能源汽车的售价及用车成本普遍较高，成为市场普及的一大障碍。高昂的价格使得普通消费者望而却步，而加氢费用的高昂也使得用车成本显著增加。相比之下纯电动汽车的充电成本更低，车型价格也更加亲民，这使得纯电动汽车在目前的市场上更具竞争力。
基础设施建设也是氢能源汽车发展的一大瓶颈。近年来纯电动汽车充电桩的建设已相对完善，但氢能源汽车的加氢站建设虽有前述政策支持，也经历了一段蓬勃发展期，却仍然远远滞后。目前，加氢站的投资和运营成本仍然比较高昂，导致加氢站数量有限，尤其是在偏远地区或二三线城市，加氢站的覆盖率更低，严重影响了氢能源汽车的推广和应用。
此外，技术发展与市场竞争也是氢能源汽车面临的重要问题。纯电动汽车在技术成熟度和市场普及度上占据优势地位，特斯拉等车企在电动汽车领域积累了丰富的经验和技术，而氢能源汽车的发展相对较为初步，这使得氢能源汽车在市场竞争中处于不利地位。
氢能源汽车技术专利的掌握情况也限制了其市场竞争力。由于大部分技术专利掌握在少数车企手中，其他厂商在技术上存在一定的依赖性，这使得氢能源汽车的技术创新和发展受到一定限制。
但在面对氢能源汽车与纯电动汽车之间的竞争和未来发展趋势时，我们也不能忽视氢能源汽车的优势和潜力。
在续航能力方面，氢能源汽车的一大亮点就是其长续航里程和快速的加氢速度。例如，丰田的二代Mirai车型能够续航超过700公里，而加氢过程仅需3分钟，这在长途旅行或需要快速补充能源的情况下显得尤为实用。相比之下，纯电动汽车的充电时间通常较长，这可能影响到用户的行程安排和便利性。因此，对于有大载重、长续驶、高强度需求的交通场景下，氢能源汽车可能是更合适的选择。
氢能源汽车的清洁性自然也是其一大卖点。从环保角度出发，氢能源汽车无疑具有更大的优势。此点不必赘述。
综合来看，短时间内，纯电动汽车以其成熟的产业链和市场普及度占居鳌头，但从长远角度，随着氢能源技术的不断成熟和基础设施的逐步完善，氢能源汽车的市场前景将逐渐明朗。
重点突破
客观来看，由于加氢站的布局目前很有限，氢能车在家庭乘用车领域还难以大展拳脚，但在重卡、巴士等商用车领域，氢能车正发起一场对电动汽车的“奇袭”。
这或许可算是“重点突破。”
氢能汽车能量密度高、补能时间短、续航时间长的特点，能明显提高商用车的运输效率。由于商用车的运营路线较为固定，根据其路线相应设计加氢站，就能够更好地实现及时补能。
在2022年2月举办的北京冬奥会和冬残奥会期间，共示范运行了超过1000辆氢能源汽车，并在北京及周边区域布局了30多个加氢站。
在完成冬奥会重大保障任务之后，2022年7月，212台示范应用的氢燃料客车在加装了北京公交车载设备之后，完美转换为一台台城郊公交车。
其中919路快车线路很有示范意义，运营线路从京张路口北到德胜门，全程近80公里，线路基本全程高速而且涉及冬季较严寒的山区区域。
纯电车型公交因严寒天气难以完成的日常运营任务，在使用氢燃料车型之后，每台车辆可以日均运营2至3个来回，每2天加一次氢即可，而其加氢过程与传统车辆的日常加油基本相同，一辆客车约8—15分钟即可加满。
根据这些氢燃料客车的实际运营数据可以核算出，车辆百公里氢耗5公斤左右，氢气成本如果能控制在30元/公斤（即1.5元/公里），将比柴油和纯电车型具有更高的使用经济性。综合续航能力、充电效率、使用成本来看，随着氢燃料客车的采购成本不断下降，其未来将更具竞争优势。
综合考虑电动汽车和氢燃料电池汽车的优缺点，一番暗战之后，未来汽车趋势可能是电动与氢能共存，互补发展。
在城市和短途出行场景中，电动汽车具有充电时间短、维护成本低等优势，更适合作为日常代步工具。而在长途出行和重载运输场景中，氢燃料电池汽车的续航里程长、加氢时间短等优势更为突出。
全国人大代表、荣程集团董事会主席张荣华指出，要进一步增加氢能重卡产业生态的覆盖范围，支持扩大优先使用氢燃料电池汽车的场景。同时，完善国家和地方的补贴机制，鼓励“风光氢储用”一体化项目示范。此外，要明确氢作为能源使用时的能源属性，支持利用现有加油站或加气站的土地，建设油气氢电等综合能源补给站点，将氢能项目开发的碳资产纳入碳市场交易范围。
而国海证券则预测，2024年或将成为氢能源产业爆发元年。随着廉价氢气供应的增加和储运成本的降低，燃料电池汽车的经济性将进一步提高，有望在交通领域，尤其是商用车领域实现大规模应用。此外，各地政策细则出台与补贴落地也使得氢燃料电池汽车的产销有望持续高增长，2024年氢能及燃料电池行业将进入放量提速期。
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