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编者按：新旧动能转换的关键节点上，“新质生产力”成为各方关注焦点。
低空经济作为“战略性新兴产业”，与商业航天、生物制造、生命科学一起，首次被列入政府工作报告，也成为“新质生产力”发展的重要抓手之一。“低空经济”是什么？是无人机吗？跟飞行汽车有什么关系？为什么是现在这个时间点？它的产业体量多大？作为新的增长引擎，动力有多强？在全球竞争中，我们处于怎样的水平？
近期，科工力量就这些问题专访低空经济及无人机行业智库专家、观察者网专栏作者陈向，以下是访谈实录：
01.科工力量：“低空经济”是这次两会的热点，也正式作为“战略性新兴产业”被列入政府工作报告。作为行业智库专家和曾经的一线从业者，您认为在当前这个时机开始强调低空经济是什么原因，哪些条件比较成熟了？
陈向：过去一年内，中央政治局常委八次考察部署低空经济及航空产业，彰显了党和国家的重视。到2021年2月，《国家综合立体交通网规划纲要》把低空经济纳入国家发展规划，一系列配套法律法规政策进一步跟上，产业发展大幅提速。到去年12月的中央经济会议，再次把低空经济产业的地位提高，列为“战略性新兴产业”，我觉得原因有以下几点：第一，中国的无人机产业成熟程度越来越高；第二，在发展过程中，国家监管滞后于产业发展的问题越来越彰显。因此，去年6月28日《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》出台，一方面通过适航这一管理手段来加强对行业的监管，另一方面也是把整个产业纳入了规范化发展的快车道。
这两点是从无人机行业本身来看，另外，从经济发展角度讲，中国新经济的三驾马车——锂电池、电动汽车以及光伏都越来越成熟，现在也需要一些新的经济增长点。因此，这次提出了包括商业航天、低空经济、生物制造在内的几个“战略性新兴产业”，都是辐射带动效应强、产业链较长的综合经济形态。在拉动有效投资、创造消费需求、提升创新能级方面具有广阔空间。
02. 科工力量：您怎么看低空经济被看作新质生产力的一个重要方面？它是否有赋能传统产业，改变传统业态的潜力？
陈向：我们可以类比汽车，传统汽车行业的拉动能力是巨大的，汽车被称为“工业中的工业”，汽车工业与大量其他门类的工业都有交集，正因此，几乎所有发达国家都在发展过程中建立过强大的汽车工业。拿基建来说，我们历年来修建了大量的道路、公路、高速公路、加油站、服务区，建立了一整套庞大的体系。
航空工业也是如此，航空和航天领域，本就站在产业链的最高端，对材料、电子等领域的技术和产业具有巨大的拉动作用。发展低空经济虽然不需要建设大规模的机场和跑道，但需要布设大量的配套起降点，需要建设充电体系和空中数字航路等传统和非传统基础设施。我们知道，中国在地理经济条件上与美国不太一样，中国的东南部沿海地区地势平坦、人口稠密，修建高铁和公路网络比发展通航更具成本效益传统航空时代，中国在发展大规模通用航空方面面临一定的经济性挑战，中国地理经济条件与美国不同，美国发达地区集中在东西两岸，中国东南部沿海地区人口密集，修建公路、高铁网络比发展通航更具成本效益。虽然如此，我们的通航网络仍然存在。通过低空经济的发展，可以出现大量的毛细血管网络，成为中国现有干线、支线通航网络的补充，最近，峰飞航空就完成了从深圳到珠海的首次试验飞行，现阶段200公里左右的载人航程已经展示了一定的未来应用前景，也为县域经济和西部地区的发展提供了新的可能性。
另外值得注意的一点是，由于航空器的成本比汽车更高，传统航空工业的客户主要面向B端（企业端）或G端（政府端），由于电动化大幅降低了航空动力的成本，新兴的低空经济得以有可能面向C端（消费者端），产生了“消费级无人机”这样的新业态，仅大疆一家2022年的产值就达到300亿元，这还是“老鼠拉木锨，大头在后面”，随着无人机称为一种工具与传统的生产、生活场景结合，将会涌现大量新兴业态。
03. 科工力量：具体产业基础方面，低空经济（制造）产业与新能源车产业链交叉的领域有哪些（电池、电机、补能体系、雷达、功率芯片、车机系统、模具等），交叉程度怎样？
陈向：经过一段时间的观察，我发现未来以电动航空为主的低空经济与新能源汽车在很多方面都有重叠，尤其是在三电系统（电池、电机和电控）方面。例如已经获得适航证的亿航，以及最近刚刚完成深圳至珠海飞行的峰飞盛世龙eVTOL，这两家使用的电池都来自汽车产业链的供应商。电动航空器的三电系统（电池、电机、电控）与汽车的相似性在80%以上，只在环境适应性和可靠性要求上有些许不同，电动航空器的成本构成中，三电成本占比约为45%至50%。同样地，航空电子和汽车电子在基础工业层面上也是共通的。唯一的区别可能在于产品本身的特性，例如飞机设计需要考虑空气动力学等因素。
新能源汽车的三电系统所以，目前汽车行业的一些主机厂和许多从事电池、电机、电控研发的企业都在寻求进入电动航空市场。小鹏建立了子品牌小鹏汇天；吉利不但拥有自己的品牌沃飞长空，还投资了德国的头部企业Volocopter，这都是国内汽车企业在新领域的活跃探索。整个汽车行业每年的产值大约在10万亿的规模，低空经济方面当下有各种不同的数据，我个人认为1500亿左右的产值是相对可信的，两者相差约70倍。汽车行业对供应链的深入打磨、产业链的整合、成本控制及质量提升等方面的经验，为无人机行业提供了良好的参考。
04. 科工力量：为什么目前低空经济发展比较好的几个地区在成渝、珠三角、长三角？没有航空航天产业基础的地方政府怎么办？
陈向：目前无人机或低空经济发展较好的区域，实际上由两部分组成。一部分传统的航空产业较强的地区，包括北京、上海、沈阳以及过去“三线建设”布局的成都和西安地区，这些地区拥有传统的航空设计和生产单位，包括成飞、西飞、沈飞和原先的上飞，还有相关院校和产业链。另一部分是依托航模和消费电子产业发展起来的地区，主要集中在深圳、珠海等地。大疆是这些公司的代表，主要产品是小型多旋翼无人机，当然，现在的最大载重量可达100公斤以上。这两块中国无人机制造产业布局的基础。
图源：西飞官网但低空经济并不仅仅局限于无人机的装备制造业。许多地方虽然没有传统的航空航天产业基础，但地方政府仍然可以发展低空经济。低空经济真正的重心不在于制造飞行器，而在于有足够的场景和需求，支撑飞行器投入使用和正常运营的经济性。当前，低空经济表现出色的主要有两个领域：一是以eVTOL为代表的低空出行领域，国内的话，在上海有“四小龙”，峰飞、时的、沃兰特和御风未来四家企业；在广州有亿航和小鹏两家；成都有吉利旗下的沃飞长空，这七家是国内的领先企业。
二是低空物流领域，国内领先的有美团无人机（研发在北京，运营在深圳）、丰翼（顺丰旗下专注于多旋翼和复合翼无人机物流的公司）和迅蚁无人机（总部在杭州）。此外，大疆推出了FC30型号飞机，载重量可达30至40公斤。
除了这些专注于制造业运营的企业外，还有许多其他从事低空城市综合管制和治理监管的公司，主要集中在西安、北京、成都、上海周边和深圳周边等地区。
05. 科工力量：与Joby、Archer等全球友商相比，中国企业的发展水平怎样？在融资环境、人才、基础技术研发、产业化工程化环境、应用场景丰富程度、市场规模等方面有哪些优劣势？
陈向：这个问题可以参照优步电动飞行器项目专家马克·摩尔（Mark Moore）近期的文章。他对全球14家头部玩家进行打分排名，第一梯队的是两家美国企业，Joby和Archer，后边是空客带领的第二梯队，波音投资的wisk排第五，中国相关的有四家，亿航、峰飞、吉利旗下的沃飞长空和吉利入股的德国公司volocopter被提及。Joby的融资能力非常强，背后是丰田和优步的支持，目前已经有1400多名员工，研发投入高达7.62亿美元。但另一方面，中国市场对新生事物更加宽容，允许一定程度的粗放发展，充分“赛马”后，再纳入更规范的管理，去年6月28日国务院和中央军委正式发布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》后，行业的发展也来到了一个新的阶段。
06. 科工力量：波音、空客等航空巨头在eVTOL赛道上也有很多技术储备和布局投资，有观点认为，汽车行业的老牌巨头布局电动车也很早，但太重的既得利益令他们转型缓慢，您认为，这个逻辑在低空经济赛道有可能重演吗？
陈向：确实，我们看到波音到目前为止除了投资wisk几乎没有其他动作，空客虽有动作，但进度与Joby和Archer等公司相比仍有差距。一部分原因正如你所说，大企业“大象转身”慢，庞大规模导致稳定性和惯性强；另一方面，西方大企业在启动新项目时，肯定要经过长期、严格的论证。对小企业来说，只要看到一线机会，就愿意冒险尝试。但对于大公司而言，在没有完全看清楚前景之前，它们不会轻易地投入大量资源。
但是低空经济与汽车行业不完全一样，在过去几十年燃油汽车专利大多掌握在西方手中的情况下，我们需要寻找弯道超车的机会，中国汽车行业的电动化转型更多是国家层面的战略行动，我们先积累多年产业链优势，在这个基础上三电突然发力，完成“超车”。相比之下，汽车与电动垂直起降飞行器（eVTOL）的发展情况有所不同，目前更多是在同一起跑线上，中国已经有了“三电”产业链基础和丰富场景的条件，是有近期超越机会的。
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