盖世汽车：中国汽车新供应链生态展望

据盖世汽车研究院统计，2023年，77家车企中33家月均销量不足5000辆，汽车行业平均产能利用率不足50%，绝大多数边缘车企岌岌可危，面临关停并转风险。

2024年3月7日，在第五届汽车新供应链大会上，盖世汽车研究院高级总结王显斌坦言：“当前乘用车市场产能过剩，‘僧多粥少’已成为现实。由于部分合资车企仍有降价空间，叠加电动车依靠规模放量对固定成本的摊薄以及锂价下跌，2024年汽车产品价格下探和促销依然会延续。”

聚焦整零关系来看，王显斌认为，随着垂直供应链加速向网状、模糊边界的新型供应链变迁，汽车产业的整零关系正在加速向协同共创的生态模式发展，最终将会在生态共创和传统垂直供应之间取得新的平衡。展望未来，王显斌表示，首先“人-车-生态”将是下一代智能汽车产品的必经之路；其次生态将更加开放，跨界玩家的联合创新将更多样。

王显斌 | 盖世汽车研究院高级总监

以下为演讲内容整理：

极致内卷的中国汽车市场

当前，汽车市场价格战愈演愈烈，其背后的根源在于中国汽车产能的严重过剩。根据最新数据，国产乘用车产能已高达5400万辆，而去年实际产量所反映的产能利用率尚不足48%。换言之，几乎一半的产能未能得到充分利用，这无疑加剧了市场竞争的激烈程度。

目前，规模化量产的汽车生产企业共有77家，然而在这庞大的数字背后，我们不难发现市场的分化现象。月销量在5000辆以下的车企多达33家，而月销量超过50000辆的仅有17家。乘用车市场品牌众多，达到170多个，这无疑使得市场竞争更为激烈，终端销售压力巨大。

图源：盖世汽车研究院

此外，我们深入分析了整体产能利用率的排名情况。除了特斯拉、广汽埃安和理想等新能源车企表现较好外，大部分车企的产能利用率均处于较低水平。

2024年汽车产品价格下探和促销将依然延续。

首先，以宝马为代表的高端品牌，由于其品牌溢价和盈利能力较强，单车净利润高达4万，广汽丰田单车净利润也有2万左右，整体上仍有降价空间。在油电平价和存量竞争的背景下，市场上需要实现油车和电车的价格平衡，部分车企因此选择了降价策略。

其次，随着电动汽车规模的逐年扩大，供应链中的核心零部件成本也在逐步降低。以电池为例，尽管近期碳酸锂等大宗商品价格稍有反弹，但从整体产能来看，碳酸锂的产能过剩问题依然严重。这使得电池成本维持在较低水平，为车企降价提供了可能。

此外，多数车企和零部件企业在软件开发上投入了大量资金。经过几年的发展，这些软件的边际成本逐渐降低，从而为车企提供了降价的空间。“油电平价”,“电比油低”时代将加速到来。随着电池成本和智能化软件技术研发费用边际下滑，新车型产品配置及定价不断下探，目前部分车企B级、C级纯电或插电混动车型价格跟同级别燃油车相当。例如，凯迪拉克等品牌在降价幅度上表现较大，使得消费者能够以更实惠的价格购买到心仪的车型。但是我们发现今年价格战主要集中在A级车市场。从数据来看，国产A级车新能源渗透率尚处于低位，2023年仅为26.5%。

图源：盖世汽车研究院

从市场表现来看，国产车型在一、二、三线及以下城市均取得了不错的销量。比亚迪在各细分市场均保持领先地位，在二线及以上城市特斯拉、理想、埃安紧随其后，在三线及以下城市五菱、埃安和长安等品牌紧随其后。

2024年，我们如何展望汽车行业的未来走向呢？2024年我们认为国产乘用车整体销量增速维持在1.8%左右的水平，出口及新能源依然是核心增量贡献。销量的核心增量主要来自于出口，而国内市场的消费态势则显得相对疲软，甚至呈现出下滑的趋势。新能源汽车无疑是推动销量增长的另一核心动力。预计今年新能源汽车的销量将达到1120万辆左右，渗透率超过40%，显示出强劲的增长势头。与此同时，传统燃油车的市场表现则相对低迷，增长乏力。

在新能源汽车市场中，PHEV和增程车型将成为拉动销量的主要力量，这是因为这两类车型已经实现了A级车“油电平价”和B级、C级较高的性价比优势，并且具备较大的降价空间，同时也消除了消费者对于补能的顾虑。尤其是在三、四线城市以下地区，这些车型的增长空间仍然巨大。相比之下，BEV受限于基础设施和需求场景，其未来的增速可能会放缓。

从长期来看，虽然2030年预计会维持在3000万辆左右，对于PHEV和增程车型的出口增长持乐观态度。随着自主品牌出口竞争力和国产产品质量的提升，预计到2030年自主品牌在国内市场的份额有望突破70%。

在出口方面，预计燃油车出口从2025年起保持相对稳定，而新能源将成为中长期出口核心增量。分区域来看，欧洲为新能源出口核心市场；东南亚以出口燃油车、新能源并举，未来将成为第二大市场；拉美、独联体国家、中东等市场将长期以出口燃油车为主。

多主体参与、专业分工的汽车供应链生态

接下来，我们来看一下汽车供应链的生态发展。未来的汽车供应链将更加注重整合与协同。从我们的观察来看，汽车供应链将主要分为两类：一类是标准化的产品或价值较低的产品，这类产品将依然以传统的供应链体系进行供应；另一类是个性化、体验化要求较高，需要技术差异化的软硬件一体化产品，这类产品将以协同网状的形式进行开发。

此外，多个汽车行业的参与者已经在产业生态中扩展自己的边界。例如，零部件企业、整车企业、科技公司都在试图跨越原有的业务领域，进行更多的整合与创新。以比亚迪为例，从整车的视角来看，比亚迪不仅在电子电机架构、动力、电驱、智驾、底盘等方面有所布局，甚至在核心的电池、电驱和底盘等领域也进行了自研。同时，比亚迪还与供应商进行深度合作，共同开发具有竞争力的产品。

在电池领域，多供趋势日益明显。从2023年的整车和电池供应链的份额来看，供应链的稳定、成本的降低以及与主流供应商的竞争性产品开发都是车企关注的重点。同时，我们也看到部分车企开始布局自产自研，特别是在电池的BMS、PACK以及集成等方面，车企与电芯厂也在进行联合开发。

关于BMS，其目前的核心任务在于全面监测电池SOC的健康状态，这一任务主要由电池厂商和专业的第三方机构共同承担。随着技术的发展，无论是云端还是基于AI的算法，BMS在企业中的应用也在逐步落地。

图源：盖世汽车研究院

在电驱领域，尽管多数企业致力于自主研发，但在上游的零部件及电控核心部件方面，企业通常选择与供应商进行联合开发或协同生产，共同推动技术进步和成本优化。

电气化趋势日益明显，从去年的发展来看，几个关键领域尤为突出。首先是800V高压技术，其渗透率目前虽不足10%，但预计到2023年将攀升至35%。此外，多合一的电驱动系统、无稀土材料的研发以及动力与电力系统的高度融合，都是行业发展的热点。特别是车网融合的概念，在车载电源领域引发了众多集成方案的探讨。

另外，无论是空调还是电池热管理，近年来都受到了广泛关注。材料和集成公司纷纷投身这一领域寻求突破。高度集成化、一体化的热泵技术，如特斯拉的八通阀和多数供应商的800V压缩机产品技术的创新，都为热管理的升级提供了广阔的空间。

随着800V技术的快速发展，车企也在积极构建超级快充和补能体系。而在自动驾驶领域，国内已形成了一个完善的生态链，涵盖了软件、中间件、大算力芯片、域控及ADAS集成商等多个环节。尽管自动驾驶的渗透率逐年上升，但竞争也异常激烈，不少企业因此掉队。目前，华为、大疆等公司在自动驾驶领域已占据了一定的市场份额。

根据盖世汽车研究院报告，国内在ADAS方面已取得了显著进展，特别是在空气悬架、激光雷达和高精地图等领域处于领先地位。得益于多年来智能化技术的推动，特别是在线控制动方面，国产化的进展尤为迅速。

在座舱领域，由于其丰富的可感知技术和应用场景，客户接受度和关注度均较高。多家企业正积极参与其中，特别是主机厂在应用层面进行了大量的创新工作，将语音、用户常用部件等算法技术融入其中，为用户带来更加智能和便捷的体验。

图源：盖世汽车研究院

关于座舱的布局，目前国内的核心产品展现出了诸多新兴技术，如HUD、DMS、OTA等。然而，在座舱芯片、虚拟化技术和操作系统方面，我们仍然面临着一些短板。正因为座舱领域的广阔边界，吸引了众多玩家涌入，其中Teir0.5方案的提出尤为多见。消费电子和家居企业的参与，使得这一领域的供应链关系变得错综复杂。展望未来，我们认为Teir0.5集成商与车企的深度融合将是更为理想的选择。

谈及软件维度，众多厂商正致力于此领域的开发。特别值得关注的是，ADAS和座舱内软件的价值将有望实现显著增长。同时，许多车企已经开始转向软件开发，而第三方则主要聚焦于虚拟化技术、工具链和中间件的研发。总体而言，我们仍处于从黑盒到白盒的过渡阶段，需要上下游的协同努力来推动发展。

在汽车电子部件方面，以智驾域控和座舱域控为代表来看，我们可以看到车企自研和Teir1代工生产的趋势日益明显。因此我们看到消费电子代工的模式在这一领域逐渐崭露头角，例如和硕、广达代工特斯拉座舱与自动驾驶域控产品，德赛西威也帮助部分新势力车企代工相关域控产品等。与此同时，车企和很多玩家在域控领域上的投入也呈现出重中之重的态势，特别是在舱驾一体的方案中，软件公司也积极入局，为整个生态注入了新的活力。

从生态研发的角度来看，我们判断未来“硬件代工”+“灰黑模式”有望成为汽车供应链重要合作模式。“灰黑模式”，即Teir0.5的模式，将使车企全流程参与零部件的开发，而将生产和部分集成工作交由其旗下的孵化子公司或合资公司运营。这种模式的出现，主要考虑到了智能电动汽车的快速迭代和开发周期，以及响应速度的需求。对于车企而言，“灰黑模式”和部分核心汽车电子代工将是满足制造需求的核心方案。

探索创新的汽车供应链生态

大家都在探讨下一代汽车将呈现何种形态，从盖世汽车研究院的角度看，典型的智能电动汽车未来必将与人、生活以及家庭紧密相连。

因此，“人+车+生态”将成为下一代汽车极力打造的生态。这也是为什么现在众多企业会与手机公司深度合作，甚至亲自下场做手机或收购手机公司的原因。这种跨界合作的核心在于打通用户的时间旅程和场景，占据更多用户的时间，同时也能吸引更多的核心软件开发人才。

我们认为整个生态应该更加开放，与跨界玩家如游戏、家居、会议以及AI和视频等领域的公司进行深入合作。将汽车真正打造为第三空间，为其创新生态和边界感注入更强的活力。

以上是我分享的主要内容。结束之际，我想简要地汇报一下盖世汽车研究院在盖世汽车的定位及其核心工作。盖世汽车研究院的核心工作聚焦于提供标准化的预测数据、配置数据和相关报告产品服务，此外还围绕产业报告、咨询项目以及投融资项目等方面开展了一系列工作。

图源：盖世汽车研究院

我们原创推出了智驾、座舱、电气化的配置数据，这些数据的字段非常全面，并且还在不断拓展其范围，今年我们还拓展涵盖了热管理、天窗、冰箱等各个维度的部件。如果各位对此感兴趣，我们非常欢迎与各位共创数据库，共同致力于将中国汽车供应链打造得更加透明、开放。

（以上内容来自盖世汽车研究院高级总结王显斌于2024年3月7日在第五届汽车新供应链大会发表的《中国汽车新供应链生态展望》主题演讲。）