苹果放弃造车，小米慌了？

作者：岳鹏，编辑：阿峰

2月28日，据知名科技记者爆料，苹果取消了其开始于2014年的电动汽车计划。这个被誉为公司历史上最雄心勃勃的项目之一，终于黯然落幕。

消息震惊业内外，多位车圈大佬发出感叹。特斯拉CEO马斯克当天在转发这一消息时，配上了“致敬”和“点烟”的表情。而在国内，理想汽车创始人李想、小鹏汽车创始人何小鹏先后在微博表达惋惜之情。

但最引人瞩目的也许是雷军的表态，他直接用“非常震惊”四个字形容。以至于有网友调侃，听说苹果造车失败，小米慌了……

本文试图综合业界观点，浅析苹果造车失败的原因、可能给中国车企提供的借鉴，以及探讨小米造车的优势何在。

造车十年，波折不断

2011年，苹果CEO库克刚上任后，便有意打造电动车，以期望开阔苹果iPhone以外的收入增长点。

2014年，库克宣布并启动了苹果的汽车研发项目——泰坦计划（Project Titan），当时计划于2028年前推出一款10万美元的自研汽车。

2016年，库克找来退休工程师曼斯菲尔德来接管此研发计划项目。2017年4月，苹果公司在美国加州取得自动驾驶车道路测试许可。2018年8月，苹果公司“挖角”特斯拉前工程主管菲尔德来担任主管。2019年1月，苹果解雇了“泰坦计划”项目团队200多名员工。2024年2月，苹果据传放弃造车计划，声称将转入生成式AI。

业界分析，苹果造车失败，最直接原因是路线摇摆，上述人事变动其实背后的深层次原因也是目标的飘忽不定。

泰坦计划，是这十年来苹果最野心勃勃的计划，也是最摇摆的项目。

在 “泰坦计划”成立之初，项目负责人史蒂夫·扎德斯基就与时任苹果设计总监乔纳森·艾维出现了“路线”分歧。扎德斯基希望苹果能够开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品，而艾维则认为苹果应该聚焦软件，并且要彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。

内部的分裂让泰坦计划陷入停滞。换领导之后，苹果也暂停了整车的开发，转而发力全自动驾驶软件。但路线的摇摆很快在2018年再次出现。道格·菲尔德回到苹果后，再次把造车作为团队的首要任务。

2021年，随着菲尔德和几位关键工程师的离职，苹果的造车项目似乎又陷入了停滞。

项目重启后，苹果将每辆车的售价从超过12万美元调整到低于10万美元的价格。2024年1月，苹果再次降低了外界对该项目的期待值，不仅将汽车首次亮相日期从2026年延后到2028年，自动驾驶等级也从L5降至了L2+。

据不完全统计，造车十年，苹果汽车项目至少更换了五次负责人，也约等于五次路线转换。

放弃未必是坏事

在路特斯集团CEO冯擎峰看来，“苹果取消造车也从另一方面说明了造车不仅是软件实力，也是对资金和技术积累以及产业链等诸多复杂要素的考验。”

岚图汽车科技有限公司CEO卢放认为，从眼下竞争格局来看，智能汽车目前的主要战场在中国，但苹果的战略布局在过去几年里出现了较大偏差，叠加强敌扎堆，内卷严重，很多企业利润微乎其微。从经营的角度来讲，贸然进入这样一个竞争格局，不符合苹果和投资人的利益。“苹果取消造车是颠覆式创新的技术时机未到，或是还没有找到合适的商业模式，是阶段性暂时放弃，可能是当下的无奈‘优选’。”

华尔街分析师则认为，苹果放弃进军电动车市，根本原因是面临着巨大的、难以摆脱的困境。

首先是电动车需求放缓，行业内竞争加剧：根据彭博数据，今年全球电动汽车销量的增长预计将是自2019年以来最慢的。市场对电动车的需求正在减弱，使得各大车企更加激烈地争夺市场份额。即便是行业领头羊特斯拉也无法幸免，被迫采取降价策略。福特和通用等传统汽车制造商在其最近的财报中也表达了对电动车需求减弱的担忧。

其次是风险超过此前预期：汽车制造是一个资本密集、技术复杂且竞争激烈的行业，从零开始建造汽车意味着巨大的研发投入、生产设施的建立和供应链的整合。在一个对新进入者并不友好的成熟市场中，这样的投入不仅巨大而且风险高。对苹果而言，即使有技术和资金支持，汽车制造带来的回报也不足以抵消其中的风险和挑战。

苹果习惯将大部分产品制造外包给其他公司，不太可能自行组装汽车。但汽车的安全性、可靠性和性能标准极为严格，需要更直接的制造和质量控制，因此苹果的这一运作模式可能会受到限制。

此外，苹果需要建立一个完全不同的销售和服务网络来支持汽车销售，这可能包括经销商网络、维修服务以及客户支持等，这在汽车领域可能并不像在消费电子产品领域那样直接有效，这是一项相对于其现有产品线全新且复杂的挑战。

虽然苹果通过广泛使用的iPhone获得了大量数据，帮助其在其他业务领域取得优势。然而，在汽车行业，因为汽车制造商通常依赖于车辆本身生成的数据来改进产品和服务，所以苹果在数据利用方面可能不会有太大优势。

分析师指出，苹果放弃造车其实是明智之举，其后，苹果可以专注的两个领域：

一是专注于软件开发而非直接制造汽车，这种策略允许苹果利用其在软件和界面设计方面的强项，为汽车用户创造价值。Apple CarPlay是一个将iPhone的功能和应用集成到车辆的信息娱乐系统中的平台。通过苹果的汽车软件CarPlay，苹果可以通过专注于其核心竞争力，为汽车行业增加价值的同时享受更高且更稳定的利润率。

二是转向如生成式AI等高增长领域。“相比于汽车项目，生成式AI确实更能增强苹果的护城河”。

苹果败北，小米未必不行

无论如何，苹果放弃造车，是一个旧时代的结束。诸多评论中，有一种疑问很有代表性：苹果十年造车终成镜花水月，为何小米三年就造出了成品呢？更有人追问：苹果造车都失败了，小米行吗？

实际上，苹果不行，不等于小米也不行。

须知，曾经的汽车市场上，大多以外企、合资马首是瞻，但新能源汽车时代，中国汽车才是真正的行业标杆。

新能源汽车时代的来临，将整个汽车行业的市场逻辑、发展逻辑、供应链体系进行了重塑。而当电动化、智能化的呼喊声，响彻大街小巷，没有人可以再小觑中国汽车的力量。

据乘联会数据，2024年1月新能源车国内零售渗透率达到 32.8%。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预测，今年新能源汽车市占率有望增加5到10个百分点，达到36%-41%。

而按照2023年第4季度的纯电动汽车销量，比亚迪是52万6409辆，特斯拉是48万4507辆。这是比亚迪第一次在纯电销量上超越特斯拉，也将是中国汽车持续领先的开始。

完善的新能源供应链，令中国新能源汽车，一路狂奔，自然也会滋养小米等新进入局者，这是整体环境的优势。

其次，与苹果相反，战略定位上，小米始终很清晰。

实际上，苹果并不是“造不出来车”，而是“造不出来改变行业的车”。但从一开始，小米汽车的目标就不是要改变行业认知，而仅仅是“做同类中的最好”。目标定得合理，自然有实现的可能。

2023年底小米用一场3小时的发布会详细介绍了新车SU7，产品的亮点主要集中在功能体验的再创新上，而非产品需求的定义创新。综合来看，小米是在现有电动车的基础上加入自己的一些技术优势，比如智能网联、人机交互等。

小米SU7的确不是苹果汽车那种颠覆性的产品，但苹果自身的经历也充分说明了，画大饼、放卫星，最终产品拿不出来也没有任何价值。

此外，小米还有后发优势。

虽然很多分析认为，小米入局太晚，错过了新能源汽车发展最迅猛的时期，不过晚有晚的好处。比如，小米在汽车的定价上十分慎重，甚至显得犹豫，未必没有先看友商出完牌，自己再应对的意图。

雷军的目标是要小米汽车成为全球前五车厂，“智能电动汽车跟软件行业一样，赢家通吃，我们觉得不干到全球销量前五可能就生存不下去。”而要提升销量，合适的价格就至关重要。造车新势力，基本都是亏损运营，小米虽然是初来乍到，但庞大的现金流，使其有烧钱的底气。小米甚至表示，做好超5年亏损的准备，也能看出其要在未来洗牌中胜出的决心。

小米本身的优势也不容忽视。

国泰君安证券研究分析称，小米在智能生态、渠道运营以及品牌流量方面的优势将使其成为新能源车市场的有力竞争者，预计初期公司将采取自营渠道体系，并有望与手机渠道形成协同。

造车初期流量+生态+渠道协同是小米汽车的优势所在，产品塑造能力成为中后期关键。作为具备强大流量群体的消费电子龙头，小米汽车初期并不缺乏客户基础，叠加小米智能生态和渠道优势，小米汽车上市初期的表现值得期待。同时新能源车市场竞争日趋激烈，在中后期的市场竞争中小米汽车需要发挥其产品塑造和产品定位上的能力，才能获取更高的市场份额。

当然，这并不是说小米在造车之路上就会一帆风顺。不然，自游家、威马、爱驰等一众造车新势力，也不会一一倒在了前进的浪潮之中。而远的不说，年后刚刚曝出，曾号称与保时捷媲美的高合汽车，如今也躺进了ICU里，停工停产6个月。

而是说，综合分析，小米造车自有种种优势，因苹果的失败而看衰小米，并不客观。

结语

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾表示，新能源汽车行业在2024年、2025年的发展环境呈现更加内卷的特征。“于企业来讲，创新的频度必须跟得上。这种卷不仅仅是停留在商业层面的内卷，商业层面内卷就是看谁会卖车、谁愿降价。”

张永伟认为，现在这种内卷是在竞争力层面的卷，看谁更能创新，高频创新，这是汽车“摩尔时代”很重要的特征。“摩尔定律，就是18个月必须更新一次，这是芯片行业的基本规律，一年半一定要有个新东西出来，汽车产业也差不多了也进入了‘摩尔时代’，12个月到18个月必须推出新的汽车产品投放，因此产品迭代的速度会加快。”

而应对汽车摩尔时代，在国内智能硬件血海拼杀出来的小米显然更有底气。

【全文参考】

[1]《苹果造车为什么会失败》，凤凰网

[2]《苹果造车梦碎，十年烧光数十亿美元》，21世纪经济报道

[3]《苹果不造车了，华尔街“拍手叫好”》，东方财富网

[4]《苹果汽车，投子认输》，汽车公社

[5]《小米造车版图有多大？多家公司回应合作关系，券商看好车机生态协同》，海报新闻