2609
作者｜白雪
2007 年，金山软件在香港主板上市，雷军没有想象中兴奋。
他说自己做的金山做得太辛苦，最幸福只是「终于不用再回答金山什么时候上市这样的烂问题了。」
雷军看似踩中了互联网风口，先后踏入办公软件、智能手机、智能家居行业，这些却跟顺风顺水没有关系。雷军觉得创业不是人干的，是阿猫阿狗干的。
1988 年金山软件成立不到 1 年，雷军就以「求伯君」第二的名号加入。在当年，雷军立誓三年推动金山软件上市，但这个梦做了 19 年才了实现。
1996 年文字处理系统「盘古」宣告失败，市场被 Word 彻底占领，雷军那年失去了理想。
他本意彻底告别软件行业去开酒吧，在求伯君的劝说之下决定离开公司休息半年，天天泡 BBS 当版主的雷军结识了当时还在做程序员的马化腾与丁磊，这份对互联网软件行业的热情让他重新找到了自我。
雷军的每一次创业都踩到上了风口，每一个节点却都没有在风暴正中心。
2014 年，小米和 Meta（前 Facebook）同样被估值 500 亿美元，但直至小米宣布造车前，Meta 破万亿美元、腾讯破 2 万亿港币，而现在小米市值在3200亿港币徘徊。
雷军出道时间比马云、马化腾更早，但十几年后却被同辈创业者赶超，很长一段时间雷军都陷入到一种挫败感中。一次他与一位互联网创业者长谈，他说自己为没有抓住互联网的机遇而深感落寞。
一切都与机遇有关，被称为「劳模」的雷军不欣赏「天道酬勤」的标语。
在雷军心里还有一个万亿市值梦，现在，智能汽车的风口被雷军等到了。
他要带领小米汽车踏入风暴正中心，为小米万亿市值补齐最后一块拼图。
50 亿美金的教训，小米造车慢不得
雷军的前半生创业史，从未逃开「辛苦」魔咒。
公司被投资是喜事一桩。投资人出身的雷军不这么认为——2014 年的一次融资，是小米跌入低谷的转折点。
2014 年小米正如日中天，红米 Note 正式发布、小米智能家居产品线横空出世。据 IHS iSuppli 数据，小米在 2014 年 Q3 手机出货量中国第一，全球第三，仅位居三星和苹果之后。
直至小米拒绝了那笔来自软银的投资。
当时，摆在雷军面前的有两个选择：
要么接受俄罗斯投资机构 DST 的 11 亿美元投资，当时他们给小米估值 500 亿美元。
要么接受软银孙正义与其他机构共同提供的 70 亿美元，对方给小米估值 450 亿元美金，且孙正义要求拿 10% 股份。
尽管 DST 投资额不足软银七分之一，但为了降低股权稀释程度，雷军与董事会接受了 DST 等其他机构的投资。
这后来成为雷军最后悔的一次融资。
11 亿美元，是个尴尬的数字。
这笔钱说少不少，这笔融资撬动了大量热钱涌进中国智能手机赛道，给小米手机创造了不少新对手。2014 年一加手机与锤子手机进场、华为开辟荣耀、vivo 和 oppo 持续深耕线下渠道。
另一面，这笔钱也说多不多，还不足以让小米迅速投入研发、扩张规模，花钱还得小心翼翼。
雷军就说过：「如果小米有 70 亿美元的注资，还有机会通过『不讲理』的战略亏损，招募到更多顶尖行业人才，在几年之内结束激烈的行业竞争。」
一次错误的投资，让小米在中国手机市场失去了快速称霸的机会。
金山与小米手机的创业史都太过于不顺畅，仅 2019 年小米就经历过 12 次架构调整，市值一年蒸发 1500 亿。
2019 年一整年雷军没有休息日，忙着推行手机+AloT 战略。雷军被迫「劳模」。
持久战，是雷军最不愿意看到的，雷军就对看着小米早期投资者刘芹说过「自己是被天道酬勤耽误的」。
在雷军心里既有一个万亿市值梦，也畅想着打一场酣畅淋漓的闪电战。
小米入局智能汽车，正基于这两个愿望而生。
表面看小米汽车是「董事会逼雷军造车」，实际上逼雷军的始终只有他自己。2021 年 1 月雷军带着一组 10 人小队调研了一圈主机厂，雷军发现小米成为伟大公司的风口就在智能汽车。「如果不干就落伍了」。
如果不「卷」自己，雷军在 36 岁时就实现财富自由可全身而退，也可以在宣布造车后将造车业务交给来自车企的大牛，甚至也可以将小米汽车拆分独立。
雷军都没有这么做，而是卸任数个小米子公司董事长职务，将小米手机业务交给卢伟冰，亲自挂帅小米汽车有限公司法人代表。
至今，小米汽车仍属于小米集团旗下全资子公司。
毋庸置疑，小米汽车就是雷军实现小米万亿市值梦的最后一次创业，最后一个踏板。
当今的汽车行业与十年前的手机行业一样，热钱涌入，眼看他高楼起，眼看它楼塌了。到了 2023 年仍然有像极石的新品牌涌入，也会有像威马、高合这样的车企走向危机、停工停产。
至少，雷军从那次失败的融资中得出八字真言：十倍投入，守正出奇。
换句话说，投入要多，速度要快。
小米造车首期投入为 100 亿元人民币，未来十年将投资 100 亿美元（约合 700 亿人民币）。
雷军意在打一场闪电战，从调研造车到决定造车用了 75 天，从宣布造车再到小米 SU7 在工信部正式申报，不过 2 年。
至少在决心投入、研发效率上，雷军再也不想重蹈金山与小米手机的覆辙，在机遇的洪流中，雷军必须找准时机纵身一跃。
铁人三项，小米造车的杀手锏
2009 年，雷军与刘芹打了一通 12 个小时的电话。
电话中雷军为即将诞生的小米手机描绘了一个无比通畅的链路：
做极致性能的手机、高度定制的系统和软件，按成本定价，用电商渠道取代所有中间环节，将手机直接送到用户手中，最后还持续提供互联网服务，来进一步变现。
这就是雷军为小米定下的铁人三项：硬件、软件、互联网。
雷军的想法并非天马行空。全世界最完整的硬件代工厂在中国，出身于金山软件的雷军对于互联网界面交互体验再熟悉不过，而在互联网领域，雷军曾创立的卓越网构建整套电商零售的认知。
雷军就是硬件、软件、互联网三个关键词的串联者。
今天汽车同样遵守铁人三项的逻辑。
特斯拉之所以能成为霸主，也是因为在马斯克引领下特斯拉铁人三项成绩突出。
硬件来看，马斯克几乎同一时间领导 Space X 与特斯拉，二者共享技术。
比如 Model Y 热管理系统的核心组件工艺「八向阀」里的金属粘合焊接技术，其实来源于 2008 年时 Space X 组装猎鹰 9 号筒体的方法。
星际飞船火箭和 Cybertruck 上使用同样的合金冷轧不锈钢材。
软件与互联网经验，马斯克也不缺乏。早年他将 X.com 与 Paypal 时就已经积攒了关于互联网金融相关的软件管理和企业运营经验。
事实证明，进入到互联网时代后，马斯克也很会玩，为特斯拉自建直销体系，网络订车一步到位，他本人也掌握了流量密码，是老板也是当今最有流量的 KOL。
细看小米汽车，是具备铁人三项素质的。
与小米手机是「由软到硬」类似，MIUI 能带火小米一代手机，就像今天澎湃 OS 对于小米汽车同等重要。
雷军和创始团队当年决定，要从最擅长的手机操作系统做起，从软到硬、从硬到难，才是最合适创业者的路径。
MIUI 好用到什么程度？连当年用中兴 U930 的用户也挤进官网，自学刷机将中兴改造为「MIUI」系统。这种发烧友式的热情推动了雷军做出适配 MIUI 而存在的硬件。
小米汽车也同样遵循这个原则。
软件，说的是操作系统。小米汽车已经拥有了杀手锏——澎湃 OS。
今年才澎湃 OS 看作是小米过去做手机操作系统能力的大集合。
雷军在发布会上介绍过，手机操作系统+嵌入式操作系统+全资源操作系统+车机系统=澎湃 OS，对澎湃 OS 打通小米跨端链接十分有自信。
说个数字，澎湃 OS 能够支持超过 200 种硬件品类，覆盖数千 SKU。这意味着，搭载了澎湃 OS 的小米 SU7 车在停车场，却能把触角伸向用户生活中常用的硬件。
继华为之后，小米不仅成了全球第二家喊出做全生态系统的，甚至在一些具体的功能实现上，也非常相似。
博主 Flypig 就曾展示过小米 SU7 车机，有几个比较惊艳的功能：
所有用户已有的米家设备都能显示在 SU7 车机大屏，同时在车上就可以打开家中小米设备（扫地机、窗帘等）。同理，在家也能提前打开车内座椅加热。
还有一些功能上的小亮点，比如小米平板可以当后排屏幕使用、小米手机 App 可直接拖拽进车机......
互联网说的是将所有终端看成是流量入口，以互联思维做车，是将整个小米生态都搬进来小米汽车里。
就像过去小米智能家居、小米手机能为小米商城导流，小米汽车同理也能促成用户购买更多的小米设备。
尤其是，当小米 SU7 被放到小米之家的门店开售，谁能不说一句，小米破了华为的生态壁垒。
最后从硬件角度来看，小米汽车生而逢时。
中国智能汽车制造链超乎想象地成熟，直线降低了小米汽车生产制造的难度。
比如在中国已经崛起了一批供应链新军。
小米汽车供应商，宁德时代、汇川科技、联合电子、均胜电子等等都是一批纯正的国产玩家，为小米汽车提供了更高的性价比和便利性。
SU7 单拎出去，小米汽车没有优势。
但 SU7 在铁人三项的背景下，处于小米「人车家全生态」中的 SU7 就是更特殊的样本。
硬件利润不超过 5%，小米汽车供应链有场硬仗要打
小米在港股上市前，雷军定下一个原则：每年整体硬件业务的综合税后净利润不超过 5%，一旦超过，要返还给用户。
雷军创业做小米时 41 岁，是中关村名人也早已实现财富自由，某种程度上放下对于金钱与利润的贪婪，才能追求商业的本质。
所以雷军认为，小米要想成为百年企业，就必须克制贪婪。
他曾在演讲中提过自己对 Costo、沃尔玛很有好感，Costo 任何商品的毛利率都不会超过 14%，如果超过需要董事会批准。
雷军得到的最大灵感就是——低毛利是王道，才能逼着企业提高运作效率。这才有了今天大家称为性价比之王的小米。
定价，是企业必经的难题。
克制贪婪与保持理性并不矛盾。在小米手机 1 定价时雷军头很大，当时成本 2000 元，如果规划量产 30 万部，价格定在 1499 元，就意味着要亏损 1.5 亿。
一个健康的逻辑是，随着量产扩大来扩大效益，而不是越卖越亏。
所以激进的定价，雷军不做。大规模亏损，雷军也不做。
最终小米手机 1 只定下了比成本低一元的价格——1999 元，小米 1/1S 还以 780 万销量登顶国产第一。
小米汽车更是如此。在简中世界，没有任何一辆汽车的定价可以像小米 SU7 这样受关注。
网络至少流传过十个版本以上关于小米汽车价格的传说，从 9.9 万元到 39.9 万元不等。
与其猜测小米价格，不如谈谈为什么小米 SU7 没法卖 9.9 万。
遵循 5% 定律，那 SU7 卖 9.9 万岂不是实锤？如果计算题真这么简单就好了。
首先，5% 原则只是硬件部分（且为综合税后净利润），智能汽车里的智舱、智驾占比更多的是软件开发成本。
其次，小米造车都是小米集团拿着股民的信任在氪金，不可能亏本卖车。
往前追溯，新势力发售的前几辆车，都有两个特点：
一方面大家都在亏本卖车，另一方面，尽管蔚小理三位创始人都参与了投资，但新车研发主要是投资机构提供的热钱。
小米作为一家业务庞大的上市公司，自掏腰包造车难逃「拆东墙补西墙」，因此才更显得「抠抠搜搜」，要把每分钱花得更到位，也更不可能亏本卖车。
最后，小米手机面临的供应链挑战，小米汽车也要再经历一遍。
当年刚做小米手机 1 时，小米手机部负责人周光平就告诉雷军和创始团队小米规模太小，又是第一次做手机，供应商价格都要得比较贵。甚至，有的供应商怕给小公司供货难收款，小螺丝都不愿意提供。
而创始团队们对供应商的定位还是「非苹果、三星供应商不用，还要采用高通平台」。
初创公司要跟核心零组件厂商合作，劈头盖脸就是 300 页晦涩难懂的英文商务法律条款，当时负责人事和法务的林斌被吓了一跳。
在得知合同修改需要三个月以上等待时间后，雷军对林斌说「别谈了，闭着眼睛签吧。」
任何创始人都应该经历过，初创公司对核心供应商没有话语权的时候。
即便今天身价千亿的小米跨界汽车，供应商也并不吃小米的光环。
这并不是说小米品牌不够好、流量不够高，而是没有人能够撼动汽车供应商的生存之道：薄利多销，靠大规模量产推动盈利。
博世中国总裁徐大全认为，在中国，汽车供应链行业已经没有壁垒，也不可能有暴利，供应商赚钱的逻辑底层是大规模量产。
雷军为小米 SU7 定下的目标是第一年 10 万，拿着 10 万产量和核心供应商谈价格，并没有太强说服力。
宁德时代、博世这样的核心供应商很难为销量而让本，而初创零部件供应商的降价空间更小。
小米汽车的解决策略是有资金、人才、场地条件的，小米就自研。
比如 CTB 一体化电池组技术、 9100 吨超级一体式压铸、自建电池组装工。有条件能扶持初创零部件厂商的，小米选择了投资，大概投了 10 多家电池和自动驾驶厂商。
所以，即便遵循 5% 原则，从消费者角度来说，用料彻底的 SU7 作为小米第一辆车还不会太便宜。
雷军，小米汽车的最后王牌
「我们从小接受的都是集体主义教育，但转过头，满眼看见的都是自我。」小米汽车是雷军最后一次安放自我的方式，也一定会充斥了雷军本人的行事风格。
无论是小米汽车的诞生、制造还是定价策略，甚至「为年轻人造第一台车」的定位，都带有雷军强烈的个人色彩。
到目前为止，雷军是执掌企业过千亿，却是同辈中唯一一个还活跃在公众舞台且颇具好评的创业者。
有人说，这是因为相比互联网企业来说，小米没有原罪。没有把用户推向数据和算法的深渊，也没有以提供免费软件和内容为核心，来换取前所未有的增长。
换而言之，小米的基因是实业公司。
不管是做手机还是消费电子、智能家居、智能汽车，雷军押注的始终是实体制造业，也使得雷军拉拢了许多人对小米的好感。
如果说小米汽车获得成功需要什么？可能就是更快速地将小米手机复制做一遍，因此雷军本人才是小米汽车成功的关键。
回头看雷军曾经引领过许多互联网现象级话题，当年小米在港股上市雷军一篇短文回答了小米是谁、小米为什么而奋斗，引发了真格基金、复星集团创始人们的「雷军体」回信。
就连 90 们也都逃不过回荡在 B 站里 ARE YOU OK，雷军年度演讲的熏陶，而这批人正好是当今小米最有购买力的目标客群。
小米曾改变过中国制造业潮水的方向，而雷军要用人生最后一次创业小米汽车改变中国智能汽车，商业逻辑不会有更大的改变——用极致性能和击穿市场的价格赢得用户的信任与口碑。
但小米汽车之于整个汽车市场的独特性，将大部分来自于雷军。
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